Mitten im Iran-Krieg stösst MSC in den Ölhandel vor: Die Genfer Reederei will die Weltmeere noch mehr dominierenGianluigi Aponte hat MSC zu einem Transportriesen gemacht. Mit der Stabübergabe an die nächste Generation der Familie geht eine neue Offensive einher: MSC kauft eine Flotte von Öltankern.17.05.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenIllustration Silvan Borer für NZZaSIn mehr als fünfzig Jahren hat Gianluigi Aponte die in Genf ansässige Mediterranean Shipping Company zur weltgrössten Reederei für Containerschiffe gemacht. Und sich selbst zum Milliardär. Jetzt stösst Aponte in ein neues Feld vor: den Ölhandel. Der Iran-Krieg spielt ihm in die Hände. Gerade als MSC in grossem Stil in eine Flotte von Öltankern investiert hatte, schoss der Preis für Erdöl in die Höhe.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Genau wie der Patron ist auch das Unternehmen MSC sehr zugeknöpft und verrät fast nie etwas über sich. Doch im März brachte eine kleine Pflichtmitteilung der Wettbewerbskommission von Zypern eine grosse Umwälzung ans Licht: Eine Tochtergesellschaft von MSC hat die Hälfte der südkoreanischen Reederei Sinokor erworben.Plötzlich kauft eine kleine Firma die grössten TankerWer nie von Sinokor gehört hat, muss sich nicht schämen. Die Firma aus Seoul ist wie MSC eine Containerreederei. Gemessen an der verfügbaren Frachtkapazität kommt sie aber nur auf einen Marktanteil von 0,4 Prozent. Der Spitzenreiter MSC bringt es laut dem Datenanbieter Alphaliner auf knapp 22 Prozent. Zweitens steht Ga Hyun Chung, der Magnat hinter Sinokor, seinem Geschäftspartner Gianluigi Aponte an Diskretion und Zurückhaltung in nichts nach.Mit Masse zur Macht: Die «MSC Loreto», zeitweise das weltgrösste Containerschiff, liegt im Hafen von Rotterdam.Koen van Weel / ANP / ImagoDoch in einem anderen Segment der Schifffahrt war Sinokor jüngst gar nicht zurückhaltend. 2025 begann das Unternehmen, gebrauchte Öltanker aufzukaufen – aber nicht irgendwelche Tanker, sondern die grössten: sogenannte Very Large Crude Carriers (VLCC). Sie können jeweils bis zu 2 Millionen Fass Öl aufnehmen. Das entspricht etwa dem Tagesverbrauch Deutschlands.Der Kauf der Hälfte von Sinokor sei Teil der Strategie von MSC zur Diversifizierung, sagt Simon Heaney, Experte bei Drewry, einer auf Schifffahrt und Logistik spezialisierten Unternehmensberatung: «Sie wollen mehr sein als eine Containerreederei. Mit Sinokor kaufen sie sich den Marktzugang und sind auf einen Schlag einer der grössten Anbieter im Öltransport.» Auf eigene Faust eine Flotte von Öltankern aufzubauen, hätte viel länger gedauert, so Heaney.Bis Ende Februar 2026 hatte Sinokor knapp achtzig VLCC erworben, oftmals älter als zehn Jahre. Inzwischen dürften es mehr sein. Aber schon Ende Februar entsprach dies gemäss Drewry rund einem Zehntel der legalen VLCC-Flotte auf den Weltmeeren – also jener Tankerriesen, die nicht durch Sanktionen vom legalen Ölhandel ausgeschlossen sind, weil sie zum Beispiel der Schattenflotte Irans oder Russlands angehören.Ein Vorstoss zu einer lukrativen ZeitNoch nie in der jüngeren Geschichte habe ein einziges Unternehmen einen Zehntel der Flotte kontrolliert, konstatiert Drewry. Anders als in der Containerschifffahrt ist der Markt für Öltanker stark fragmentiert, es gibt viele Eigner. Mit dem Ausbruch des Iran-Kriegs war diese Kontrolle Gold wert. Der Betrieb eines VLCC brachte im März durchschnittlich mehr als 100 000 Dollar pro Tag ein, kalkulierte der Makler BRS Shipbrokers. Das war mehr als doppelt so viel als ein Jahr zuvor und ein Drittel mehr als im Februar.Der Gewinn stieg mit der Nachfrage: Seit die Strasse von Hormuz de facto geschlossen wurde, sitzen viele Tanker im Persischen Golf fest. Doch Kunden und Lieferanten mussten plötzlich Erdöl und Ölprodukte aus anderen Regionen der Welt beschaffen und brauchten mehr Schiffe für die neuen, längeren Fahrstrecken. Traditionell sind viele Tanker durch langfristige Verträge an einzelne Kunden und Routen gebunden. So entbrannte ein Ansturm auf die frei verfügbaren Schiffe.Ziel voraus: Sinokor kaufte immer mehr Öltanker – und MSC schliesslich die Hälfte von Sinokor.Carlos Parra Rios / Bloomberg / GettyAn diesem Spotmarkt der ungebundenen Tanker könnte Sinokor sogar einen Marktanteil von mehr als 30 Prozent erreicht haben, schätzt Drewry. Manche Beobachter sprechen von noch grösseren Zahlen, wenn man jene Schiffe einbezieht, die Sinokor zwar nicht selbst besitzt, aber sich durch Charter gesichert hat. Selbst Sinokors leere VLCC, die im Persischen Golf auf Beladung warteten und plötzlich gefangen waren, erwiesen sich als rentabel. Sie waren nun als schwimmende Lager für die Golfstaaten gefragt, die nicht mehr wussten, wohin mit dem geförderten Öl.Wie genau MSC und Sinokor zusammenarbeiten, bleibt im Nebel. Es wird spekuliert, Ga Hyun Chung habe den Kaufrausch bei den Öltankern mit dem Verkauf seiner Containerschiffe an Aponte finanziert. Mutmasslich ging es um bis zu 3 Milliarden Dollar. MSC wollte die Geschäftsbeziehung und die eigene Strategie auf Anfrage nicht erläutern.Schiff um Schiff zum DominatorDie Genfer Reederei gilt als sehr finanzkräftig. Allein 2022, ein wegen der Corona-Pandemie aussergewöhnlich rentables Jahr für Reeder, soll MSC laut durchgesickerten Geschäftszahlen einen Gewinn von 36 Milliarden Euro gemacht haben.Mit dem Kauf alter Tanker verfolgte Sinokor eine Taktik, die stark an den Aufstieg von MSC erinnert. Gianluigi Aponte tat dasselbe in der Containerschifffahrt: Geboren 1940 in einem Küstendorf nahe Neapel, erwarb er das Kapitänspatent und kaufte 1970 seinen ersten Frachter – natürlich gebraucht. Aponte pendelte im Mittelmeer zwischen Europa und Afrika. Daher der Name seiner Firma: Mediterranean Shipping Company.Schiff um Schiff erwarb Aponte in den Folgejahren am Occasionsmarkt dazu. 1978 verlegte er den Sitz von MSC in die Schweiz, wo das nicht börsenkotierte Unternehmen kaum Transparenzpflichten unterliegt und tiefe Steuern zahlt. In Genf war auch die Familie seiner Ehefrau Rafaela ansässig. Der Patron sei aber ein «überzeugter Italiener», wie es ein Kenner formuliert.Unternehmerisch gilt MSC als beeindruckende Erfolgsgeschichte, was sogar Kritiker einräumen. Für diesen Erfolg segelte die Reederei stets hart am Wind. MSC bot flexible Routen, die Schiffe waren kleiner und älter, aber dafür waren die Fahrten günstig. Über niedrige Preise gewann MSC Kunden und Marktanteile.Denn wenn es um Masse geht, etwa beim Transport günstiger Konsumgüter aus Asien in alle Welt, entscheiden die Kosten über den Zuschlag an den Transporteur. Allerdings ist die Containerschifffahrt im Normalfall keine Goldgrube, abgesehen von besonderen Jahren wie 2022. Wie MSC die Expansion genau finanzierte, weiss kaum jemand.Die Apontes – knallharte VerhandlerBekannt ist, dass Gianluigi Aponte und seine Führungsriege stets zäh verhandeln. Sie seien knallharte Geschäftsleute, sagt ein Branchenveteran, der MSC-Manager oft persönlich getroffen hat. Man müsse sehr ausgeschlafen und gut vorbereitet sein, wenn man sich mit ihnen an einen Tisch setze. Dafür seien die Wege im Konzern kurz, die Strukturen einfach, und Entscheide würden schnell getroffen. Die Mühlen grosser Konkurrenten wie A. P. Möller-Maersk aus Dänemark oder Hapag-Lloyd aus Deutschland mahlen langsamer.Der «Kapitän» Gianluigi Aponte bleibt Präsident des Verwaltungsrats.PDSchnell sein ist ein Vorteil, wenn man Gelegenheiten nutzen will. Auch wenn nicht immer alles klappt. Etwa vergangenes Jahr, als MSC mit dem amerikanischen Finanzinvestor Blackrock zusammenspannte, um vom Hongkonger Konglomerat CK Hutchison 43 Hafenterminals zu kaufen – darunter zwei am begehrten Panamakanal. Das Geschäft im Wert von 23 Milliarden Dollar hätte MSC zur weltgrössten Betreiberin solcher Frachtterminals gemacht. Mittlerweile hängt es wegen politischer Querelen in der Schwebe.Auch Ende April lief nicht alles nach Plan. Da wollte die Firma eine kurze Entspannungsphase zwischen den USA und Iran nutzen, um gleich eine Handvoll ihrer Containerschiffe aus dem Golf durch die Strasse von Hormuz entkommen zu lassen. Vieren gelang die Flucht, zweien nicht: Ein MSC-eigenes und ein von MSC gechartertes Schiff wurden von den Iranern aufgebracht. Was seither mit diesen Frachtern und ihrer Besatzung passiert ist, kommentiert die Reederei nicht.Gianluigi übergibt an die KinderAls ehemaliger Kapitän wird Gianluigi Aponte wissen, wie zermürbend die Situation für die Seefahrer im Golf ist. Den Ehrentitel trägt der 85-Jährige bis heute. Die Eigentümerschaft an MSC hat er hingegen Ende 2025 übertragen: an seinen Sohn Diego und seine Tochter Alexa, wie die Reederei im April mitteilte. Beide Kinder arbeiten seit langer Zeit im Unternehmen – Diego als CEO, Alexa als Finanzchefin.Alexa Aponte leitet die Finanzen von MSC.PDDer Kapitän überwacht als Verwaltungsratspräsident den Ausbau des Imperiums. Bereits seit 1988 betreibt MSC eine eigene Kreuzfahrtgesellschaft – mittlerweile eine der weltgrössten. Ende 2022 stiess MSC mit eigenen Flugzeugen ins Luftfrachtgeschäft vor. Ein Jahr später kaufte die Firma die Hälfte von Italo, Italiens privatem Hochgeschwindigkeitsbahnbetreiber.Diego Aponte ist seit 2014 der CEO von MSC.PDAuch das Reich der Hafenterminals in mittlerweile 31 Ländern wächst: Im März vereinbarte MSC den Bau eines Terminals in Lagos. Und jetzt der Ölhandel. Ein Namenswechsel der Mediterranean Shipping Company wäre überfällig – mindestens zu «World Shipping Company».Passend zum Artikel