España no puede acostumbrarse a que los trenes no funcionen con normalidad después de la apuesta que se ha hecho como país
Tres semanas después de que se produjeran dos tragedias mortales seguidas, una en la alta velocidad en Adamuz (Córdoba) y otra en cercanías en Gelida (Barcelona), lo que empezó como dos aparentes fatalidades se ha convertido en una crisis de confianza sin precedentes en el sistema ferroviario español. El AVE sigue sin circular entre Madrid y A...
ndalucía. El servicio de Rodalies en Cataluña sigue funcionando de forma parcial y errática. El público ve que por un lado se traslada que no hay peligro, pero se rebajan las velocidades medias por seguridad; que se señala la fatiga de la infraestructura, pero se defienden los protocolos de mantenimiento. El estupor es generalizado, y la preocupación, legítima.
España ha levantado en tres décadas la segunda red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo —más de 4.000 kilómetros—, que transporta a unos 40 millones de viajeros anuales. Es sostenible y segura, como demuestran sus niveles de siniestralidad. La cuestión que emerge de la actual crisis es si se ha primado en exceso la inversión —ampliar la red— sobre el gasto —su mantenimiento— y si es el momento de cambiar ese paradigma. Es evidente el esfuerzo presupuestario de Transportes en el sostenimiento de la red de alta velocidad —de 721 millones invertidos en 2017 a 1.120 millones el año pasado—. Pero también han crecido la inflación de kilómetros de vía y su uso, en particular tras la liberalización del mercado. Los expertos trasladan que el actual mantenimiento no responde a las necesidades del sistema y el público descubre que este es un debate normal entre profesionales. Cómo abordarlo debe ser más técnico que político. Una de las lecciones es que no se puede aprender a golpe de reacción ante cada crisis.
