Las uniones entre carriles de distinta fecha se distribuyen en las dos vías y en un espacio de dos kilómetros, en el que se daba un total de 114 soldaduras
Como la soldadura de vía que supuestamente colapsó en Adamuz (Córdoba), y causó el descarrilamiento del tren de alta velocidad de Iryo el domingo 18, había otras muchas en un rango de dos kilómetros y en ambas vías. La zona sur del puesto de banalización (estación técnica de Adif) de dicha localidad tiene hasta 16 empalmes o soldaduras aluminotérmicas —la que colapsó y otras 15— entre raíles de nueva producción y otros que ya estaban en uso antes de la renovación. Este recuento, al que ha tenido acceso El PAÍS, se distribuye entre la vía 1, por la que circulaba el Frecciarossa de Iryo destino Madrid, y la vía 2, que ocupaba el Alvia de Renfe en su marcha hacia Huelva.
En ese kilómetro 318 en que se desencadena el choque de ambos trenes, dejando 45 muertos y 123 heridos, se alterna carril de ArcelorMittal de 2023 con material del mismo fabricante fechado hasta en 1989. Todos con la marca comercial de la antigua Ensidesa. La rotura de una de esas 16 soldaduras entre raíles de distinta fecha, y con diferente grado de acero (260 en el caso del raíl antiguo y 380 en el caso del nuevo), centra las sospechas de la investigación técnica como posible desencadenante del primer descarrilamiento del Iryo. La salida de vía de tres de sus coches (sexto, séptimo y octavo) provoca la invasión de la vía 2 y la tremenda colisión del Alvia nueve segundos después, cuando ambos convoyes viajaban a unos 200 kilómetros por hora.
