Las constructoras Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi cargan con dos años de garantía frente a vicios ocultos en sus actuaciones
La mejora integral de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que comenzó a licitarse en 2021 y está terminando de ejecutarse en estos momentos con el cambio de sistema de seguridad LZB por el más moderno ERTMS nivel 2, no puso el foco
o-pelea-desde-el-hospital-por-recuperar-su-rostro.html" target="_self" rel="" title="https://elpais.com/espana/2026-01-26/la-vida-despues-de-la-tragedia-rosa-del-coche-8-del-iryo-pelea-desde-el-hospital-por-recuperar-su-rostro.html" data-link-track-dtm=""> en la sustitución generalizada de carriles. Y ello pese a que buena parte, aun en uso, fueran entregados por Ensidesa en 1989. La Madrid-Sevilla incluye en su kilómetro 318 el punto del trágico accidente ocurrido el pasado domingo en la localidad cordobesa de Adamuz. Un cuarteto de constructoras, Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi ―“La flor y nata de la construcción española”, dijo el viernes el ministro de Transportes, Óscar Puente― se ocupó de la actuación central en ese tramo que atañe a la investigación del siniestro.
El gestor de la infraestructura Adif se planteó en tiempos de José Luis Ábalos al frente del Ministerio de Transportes la “mejora integral de la infraestructura” de la que es la primera línea en operación comercial, abierta en abril de 1992. Mucho carril en uso viene de entonces, pero el proyecto de renovación incidió en sustituir estos componentes de acero de la vía en los que fueron considerados los puntos más críticos, los desvíos de vía. Escasos metros por delante de donde descarriló el tren Iryo la semana pasada se encuentra uno de esos desvíos con carril renovado.
