Nell’industria nautica, quella della produzione dei grandi yacht, l’Italia è prima al mondo, con una fetta di mercato che supera il sessanta per cento. All’opposto, però, è ultima per quanto riguarda il processo che porta verso la trasformazione digitale. Si tratta di un settore che sta vivendo grandi cambiamenti. Gli armatori sono sempre più giovani e ricchi e con aspettative che nel tempo sono cambiate. In questa “tempesta perfetta” di grandi cambiamenti, l'azienda italiana SailAdv sta proponendo qualcosa di veramente nuovo e unico per la nautica. Nata nel 2015 con l'obiettivo di misurare le prestazioni degli yacht, per rilevare in modo oggettivo e scientifico quanto siano lontane dal modello progettato (nel mondo industriale questa distanza è chiamata gap analysis) ha poi allargato il suo raggio d’azione.Giovanni Palamà
Giovanni Palamà, fondatore e amministratore delegato di SailAdv, è ingegnere navale con un passato da velista professionista ai più alti livelli (per l’esattezza stratega di bordo) e di techincal manager nel Gruppo Ferretti, uno dei colossi della nautica internazionale, proprio nel dipartimento quality measurament & testing. Quella della misurazione sembra essere una sorta di ossessione: “Come diceva un mio concittadino, Galileo Galilei, se lo puoi misurare, lo puoi migliorare, tutto parte da lì”.Forse questo vale ancor di più in un mondo, quello dei super yacht, che, per quanto sofisticato e regno dell’eccellenza, rimane comunque di base artigianale. Concorda?“Assolutamente, e questo è uno degli elementi alla base del suo fascino. Inoltre, i grandi cantieri sono sempre più dei sofisticati “assemblatori”. Sono arrivati al massimo livello di complessità dovuta all’integrazione di un’infinità di sistemi di bordo, che si tratti del ricamo su un cuscino o di un motore da migliaia di cavalli di potenza. E quasi tutto avviene in outsourcing”.Se il prodotto yacht è ancora di impostazione artigianale, non è troppo o troppo presto per parlare è di sistemi autonomi? Cosa fate esattamente, giusto per chiarare che parliamo di scienza, non di fantascienza.“Noi collaboriamo in primis con i cantieri, direttamente con chi produce. Abbiamo collaborazioni con brand come Azimut-Benetti, Sanlorenzo o Ferretti, giusto per citarne alcuni, ma lavoriamo anche sull’after sale, su barche già naviganti. Il sistema ha una struttura modulare completamente compatibile con le reti di comunicazione già esistenti su ogni tipo di yacht. Utilizzando il network di bordo, senza stendere altri cavi, lavorando direttamente sulla Lan, con uno stream molto leggero”.Come si organizza la vostra rete?“L'abbiamo chiamata la tecnologia dei modi intelligenti. Andiamo a creare dei “centri stella” distribuiti a bordo attraverso ai quali riusciamo a capillarizzare le zone da attenzionare. Per esempio, un nodo intelligente in plancia si occupa di raccogliere tutti i dati relativi a navigazione, monitoring system, antincendio. Un nodo in sala macchine prende tutti i dati da generatori, propulsione, invertitori e tutta la pluralità di sistemi di bordo. Però noi siamo andati oltre quel concetto tradizionale del numero di tag, abbiamo creato una struttura “ontologica” che ci permette di considerare la nave come un come un sistema assemblato. Un po’ come un Pc assemblato anni ’90, quando si andavano a comprare l'hard disk, processore, la Ram, la scheda madre, il case… le barche, come dicevamo prima, sono dei grandi sistemi assemblati”.Punto di partenza, test in mare e raccolta dati.“Si, ma poi andiamo molto oltre. Da un lato raccogliamo i dati istantanei, come se stessimo facendo una sorta di elettrocardiogramma alla barca, collocando a bordo gli “elettrodi” e portando a casa una matrice di dati che mediamente sono tra i cinquecento e i settecento parametri in parallelo, per esempio su rollio e beccheggio grazie a una piattaforma inerziale. Oppure con estensimetri posizionati sulle strutture o sulla linea d’asse, o anche con misurazioni sui gas di scarico o sulla potenza al vero dei motori. Possiamo anche quantificare eventuali tempi di lavaggio in sala macchine in caso di incendio. Insomma, tutto a bordo viene misurato”.Passaggio successivo?“Oltre a fare questa misura puntualmente durante le prove, dove si va a studiare l'oggetto nave in un periodo temporale non descrittivo della sua interezza operativa, abbiamo creato un sistema di monitoraggio che potremmo invece paragonare a un holter. Una “valigetta nel cuore” delle barche che rimane installato a bordo e riesce a collezionare dati capire come l'oggetto nave viene utilizzato”.Andando però ben oltre al semplice monitoraggio da remoto.“Esattamente, non solo per controllare come viene utilizzato perché ma per offrire servizi su misura dei fabbisogni dell'utente. E questa è la cosa importante. L’obiettivo è il remote monitoring bidirezionale”.Tra qualche anno si potranno avere yacht autonomi, niente più comandanti?“Va sottolineato che è un sistema nato in mare, pensato da chi naviga per chi naviga da un lato c’è la mia esperienza di uomo di mare ma in più c’è l’approccio di speculative design thinking, partendo da un lavoro di ricerca con i comandanti che non era mai stato fatto prima. È tutto molto reale, si risolvono problemi pratici”.Speculative design thinking: un linguaggio cui il mondo nautico forse è poco avvezzo.“È importante dire che qui non si parla di portare a bordo un nuovo oggetto tecnologico. Con i cantieri si sviluppa insieme un processo per rispondere a esigenze specifiche. L'idea è di aiutare l'innovazione dei cantieri stessi. Se su uno yacht, per esempio, si lavora come obiettivo primario sulla sostenibilità procederemo in quella direzione insieme ai project manager. In un altro caso potremo invece lavorare verso specifici obiettivi di experience di navigazione e così via”.I cantieri rispondono in maniera positiva?“Assolutamente. Percepiscono il valore di tutto ciò proprio perché stiamo parlando di intelligenza artificiale, di qualcosa che cresce nel momento in cui tu i dati li ottieni in continuazione. Quando il cantiere ci crede dà la possibilità alla tecnologia di lavorare come dovrebbe e a quel punto si crea la situazione perfetta, cioè la storicità del dato che rimane e crea valore in maniera molto ampia a favore anche di tutti gli stakeholder che agiscono in questo settore. Parlavamo prima di comandanti, armatori, ospiti, agenzie di charter e di gestione delle flotte, ma poi è facile anche immaginare l’utilità che questo modo di pensare il lavoro in mare può avere anche per le compagnie di assicurazione o gli enti certificatori”.
