Due suv elettrici, parcheggiati a pochi metri: BYD Seal U DM-i e MG Marvel R. A colpo d’occhio sembrano usciti dalla stessa matita, anche se Marvel è del 2021 e Seal di fine 2024. Fanali posteriori, linea del tetto speculare, medesima antenna shark fin. Affinità anche sul prezzo: tre allestimenti, tra 40 e 50mila euro. Non è plagio, è strategia industriale.
Anno 2018. La produzione automobilistica in Cina era equamente divisa, per volumi, tra marchi internazionali e locali. In sei anni lo scenario si è letteralmente capovolto: a fine 2024, oltre 22 milioni di auto prodotte in Cina portavano un badge cinese, contro poco più di 8 milioni riferibili a marchi stranieri. Ma il dato che più stupisce è arrivato di recente dalla Germania: secondo il sondaggio della società globale di consulenza FTI Consulting, pubblicato nel report “Lezioni dalla Cina: innovazione, velocità, costi”, il 42% degli intervistati ritiene che i costruttori cinesi – non quelli tedeschi – siano i più affidabili in fatto di innovazione digitale. Solo il 25% sceglie i brand nazionali. Fine di un’era?
E ancora: il primo semestre (si veda Il Sole 24 Ore del 3 agosto) è stato il più negativo da anni per i costruttori (OEM) europei. Non è un caso. Esistono responsabilità endogene. Non ultima la regolamentazione Ue in materia di transizione ecologica. Ma il passaggio epocale a cui stiamo assistendo non sarebbe lo stesso senza la profonda ridefinizione dei benchmark industriali in atto. La Cina, da questo punto di vista, appare un passo avanti.
