Donald Trump a une drôle de façon d’aider Detroit.La dernière menace tarifaire du président américain pourrait coûter quelque 25 milliards de dollars américains aux constructeurs automobiles, aux fournisseurs et aux acheteurs de véhicules aux États-Unis, selon le Wall Street Journal. Elle pourrait toutefois aussi créer une occasion que le Canada n’avait pas prévue.Même si les droits de douane de 50 % qui doivent entrer en vigueur le 1er janvier visent le Canada, une bonne partie de la facture sera payée par les États-Unis.Le Canada expédie chaque année pour environ 50,4 milliards de dollars américains de véhicules et de pièces automobiles chez son voisin du Sud, dont 22,1 milliards à destination du Michigan et 14,8 milliards au Texas. Des droits de douane de 50 % pourraient donc alourdir d’environ 25 milliards de dollars américains les coûts assumés par les constructeurs, les fournisseurs et les consommateurs.Mais il n’y a pas que les exportations du Canada qui comptent. Il y a aussi ses importations.L’agence Bloomberg a rapporté cette semaine que le constructeur automobile chinois BYD avait demandé au maire de Brampton, Patrick Brown, s’il serait possible d’utiliser l’usine de Stellantis, actuellement à l’arrêt. M. Brown a indiqué que l’entreprise l’avait approché il y a environ six mois pour discuter de la possibilité de fabriquer des autobus dans cette usine du sud de l’Ontario.Les discussions portaient sur des autobus et non sur des voitures particulières, et témoignaient d’un intérêt plutôt que d’un projet ferme. La portée symbolique de la démarche n’en demeure pas moins difficile à ignorer.Une usine autrefois étroitement liée à l’industrie automobile de Detroit pourrait ainsi participer à l’expansion mondiale de la Chine dans le secteur des véhicules électriques.Dollar pour dollarDonald Trump a brandi la menace de droits de douane de 50 % sur les automobiles et les pièces automobiles après que le premier ministre Mark Carney eut promis de répondre dollar pour dollar aux droits imposés par Washington à la suite de l’échec des négociations commerciales le mois dernier.Ottawa a publié la liste complète des produits américains qui seront frappés de droits de douane canadiens à compter du 8 septembre. Des droits de 15 %, de 25 % et de 50 % s’appliqueront à des biens américains d’une valeur de 27,6 milliards de dollars. Les mesures ciblent principalement l’acier et l’aluminium, les produits laitiers, les appareils électroménagers, le matériel agricole, les pâtes et papiers, les plastiques et les produits électroniques.Il reste encore plusieurs mois pour négocier avant l’entrée en vigueur prévue de la hausse des droits de douane sur les automobiles.Mark Carney a toutefois prévenu que les négociations ne reprendraient pas tant que Washington ne les aborderait pas sérieusement. Selon lui, les dernières exigences américaines auraient pour effet de reléguer d’importantes industries canadiennes au rang de simples filiales ou de les faire disparaître complètement.Le coût des voituresLes véhicules construits au Canada ne représentaient qu’environ 6 % des ventes automobiles aux États-Unis en 2025, mais certains des modèles les plus importants du marché sont fabriqués ici. General Motors (GM) produit notamment au Canada environ 17 % de ses camionnettes Chevrolet Silverado.Stellantis fabrique exclusivement à Windsor la minifourgonnette Chrysler Pacifica, tandis que Ford Motor se prépare à expédier à partir d’Oakville des camionnettes Super Duty, selon Reuters.Toyota et Honda sont encore plus exposées. À elles deux, les entreprises japonaises ont produit plus de 75 % des 1,2 million de véhicules fabriqués au Canada l’an dernier.Les usines canadiennes ont fourni près du quart des véhicules vendus par Honda aux États-Unis et 17 % de ceux de Toyota. Des analystes préviennent que des droits de douane de 50 % pourraient contraindre les deux constructeurs à fermer certaines chaînes de production au Canada.Les effets des droits de douane se font déjà sentir dans les prévisions financières des entreprises. Ford s’attend à ce qu’ils lui coûtent environ un milliard de dollars américains net cette année. Stellantis estime pour sa part que leur incidence négative nette se situera entre 1 milliard et 1,2 milliard d’euros.Detroit n’a pourtant pas abandonné le Canada.Le 30 août dernier, les travailleurs de GM ont conclu une nouvelle entente prévoyant des investissements de plus d’un milliard de dollars dans les installations canadiennes de l’entreprise. Celle-ci prévoit notamment la production de la prochaine génération de camionnettes lourdes GMC Sierra à Oshawa et d’une nouvelle transmission à St. Catharines, ainsi que l’engagement de ne pas fermer ni vendre dans l’immédiat l’usine CAMI d’Ingersoll, actuellement à l’arrêt.Reste à savoir si de tels engagements pourront résister à des droits de douane de 50 % au début de la nouvelle année.L’option BYDL’industrie automobile canadienne soutient directement et indirectement quelque 427 000 emplois. En 2024, la demande américaine représentait 76,4 % des emplois et de la production dans l’assemblage automobile au Canada, selon Statistique Canada.En 2025, première année de la guerre commerciale, l’emploi dans la fabrication de pièces pour véhicules automobiles a reculé de 9,3 % par rapport à 2024 tandis qu’il a diminué de 1,3 % dans la fabrication de véhicules automobiles.Cette dépendance explique pourquoi le Canada doit se trouver des solutions de rechange, comme BYD.Le plus important constructeur de véhicules électriques au monde a vendu 4,6 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2025, générant des revenus d’environ 111 milliards de dollars américains.En août, ses ventes ont progressé de 17,8 % sur un an, pour atteindre 440 293 véhicules. Ses envois internationaux ont bondi de 134,5 %, à 189 466 unités, ce qui a contribué à amortir la chute de la demande en Chine.Au premier semestre de 2026, BYD a pour la première fois tiré davantage de revenus de ses activités à l’étranger que du marché chinois. Selon Reuters, l’entreprise gagne près de dix fois plus par véhicule exporté, ce qui l’incite fortement à poursuivre sa conquête de nouveaux marchés.Au Canada, Ottawa autorise désormais l’importation annuelle d’un maximum de 49 000 véhicules électriques chinois assujettis à des droits de douane de 6,1 %. Ce contingent augmentera de 6,5 % par année. D’ici 2030, la moitié sera réservée aux véhicules dont le prix est de 35 000 $ ou moins.BYD a par ailleurs ses propres projets. Le constructeur a amorcé les démarches réglementaires nécessaires pour commercialiser deux voitures particulières au Canada, où il prévoit ouvrir six concessionnaires cette année, selon Reuters.Une usine dans la mireBYD n’en est pas à ses premières activités manufacturières en Ontario. L’entreprise a ouvert en 2019, à Newmarket, une usine d’assemblage d’autobus électriques de 4180 mètres carrés.Mais une éventuelle usine à Brampton devrait être d’une tout autre envergure.Il y a en effet une différence considérable entre fabriquer des véhicules complets au Canada et les importer de Chine en pièces détachées pour n’en effectuer que l’assemblage final ici.Dans le premier cas, la production pourrait faire travailler les ateliers d’emboutissage, de soudage et de peinture, de même que les activités liées aux batteries et les fournisseurs canadiens de pièces. Dans le second, des véhicules dont l’essentiel de la valeur économique aurait été créé ailleurs pourraient simplement recevoir un label canadien.De plus, des fournisseurs canadiens comme Magna International, Linamar et Martinrea pourraient profiter de l’arrivée de BYD si le constructeur achetait des composants au Canada. Les retombées seraient nettement moindres si l’essentiel du véhicule arrivait déjà en pièces prêtes à être assemblées.C’est à cette aune que le Canada devrait évaluer toute proposition de BYD. Les investisseurs voudront savoir combien d’emplois permanents seront créés, quelle proportion de chaque véhicule sera de fabrication canadienne et si les fournisseurs d’ici obtiendront des contrats à long terme.À l’heure où Donald Trump cherche à attirer la production automobile vers le sud, ses droits de douane ont plutôt poussé le Canada à se tourner vers la Chine. Ottawa ne devrait toutefois pas se contenter de remplacer un constructeur étranger par un autre.La véritable occasion consiste à faire en sorte que la prochaine génération de véhicules électriques abordables repose sur de la main-d’œuvre canadienne, des pièces canadiennes et une part nettement plus importante de valeur créée au Canada.Cet article a été traduit par la rédaction du Devoir à l’aide d’un outil d’intelligence artificielle après avoir d’abord été publié en anglais dans le Canada’s National Observer.