KommentarCornelius Welp, FrankfurtDer Fall VW ist auch der Fall Deutschland. Die Lage ist ernst, aber nicht hoffnungslosKein Unternehmen steht so sinnbildlich für den Erfolg deutscher Industrie, keines so für ihre schwere Krise: Warum der Volkswagen-Konzern dennoch eine Zukunft haben kann – trotz günstigen Konkurrenten aus China und hohen Standortkosten.09.09.2026, 05.35 Uhr7 LeseminutenDer VW-Konzern droht unter die Räder zu kommen.Ralph Orlowski / ReutersVW ist ein unmöglicher Konzern. Nach allen gängigen Managementlehren dürfte Europas grösster Autobauer in seiner heutigen Form längst nicht mehr existieren. Doch es gibt ihn noch. Bis jetzt.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Dabei ist sein wichtigster Aktionär eine Familie, deren Angehörige sich oft vor allem darin einig waren, uneinig zu sein. Seine Betriebsratsvorsitzende agiert als eine Art Neben-CEO. Dank in einem eigenen Gesetz verbrieften Sonderrechten redet auch noch die Regierung des Bundeslandes Niedersachsen mit. Das Resultat der Konstellation ist ein kaum durchschaubares Geflecht von Marken, Landesgesellschaften und Beteiligungen, von Zuständigkeiten und Privilegien. Das ist vieles. Aber nicht leicht zu steuern.Das System VW steht am ScheidewegIn der Vergangenheit hat dieses System bei diversen Skandalen vernehmlich gezuckelt (brasilianische Prostituierte und andere Korruption) und sehr heftig geruckelt (Dieselbetrug). Es hat unter strategischen Kehrtwenden geächzt und unter den Eitelkeiten dominanter Vorstandsvorsitzender gestöhnt. Es ging aber immer weiter. Und das gar nicht schlecht. Nun aber steht der Konzern an einem historischen Scheideweg. Und nicht nur er.VW ist sicher ein besonderer Fall. Und natürlich ist die deutsche Industrie mehr als VW, auch mehr als der Autobau, der ihr Bild über Jahrzehnte geprägt hat. Dennoch weist das Schicksal des Konzerns weit über die Wolfsburger Konzernzentrale hinaus. Denn es wirft grundsätzliche Fragen zur Zukunft der Industrie in Deutschland auf.Hat sie am teuren Standort noch eine Zukunft? Kann sie sich gegen aufstrebende chinesische Wettbewerber behaupten? Werden Autos in Wolfsburg, Ingolstadt und Zuffenhausen nur noch entworfen, aber in Ungarn, Spanien und China gefertigt? Oder bleibt am Ende – gar nichts?Ja, die deutsche Autoindustrie hat ihre beste Zeit hinter sich. Ja, der Standort Deutschland ist von einer Auszeichnung zum Problem geworden. Dennoch sind apokalyptische Abgesänge verfrüht. Die Lage ist ernst, dramatisch ernst sogar. Aber sie ist nicht hoffnungslos. Nicht für die deutsche Industrie. Und auch nicht für VW. Der Konzern kann vielleicht keine glänzende, aber doch eine gute Zukunft haben. Wenn er sich entscheidend verändert.Es geht nur darum, wie hart die Sanierung ausfälltEin vor wenigen Tagen gefundener Kompromiss ist dabei nur ein erster Schritt. Die kurz vor einem Eklat gefundene Einigung hat einige Fragen beantwortet und viele vertagt. Der Konzernchef Oliver Blume kann sie vor allem deshalb als Erfolg verbuchen, weil alle Beteiligten die dramatische Lage des Konzerns einmütig anerkannt haben. Es geht nicht mehr darum, ob eine weitere Sanierung erforderlich ist. Es geht darum, ob sie hart genug ausfällt. Ob sie reicht. Bisher wirkte Blume angesichts der einbrechenden Geschäftszahlen so, als würde er Heftpflaster auf einen leckgeschlagenen Tank pappen. Nun muss er ihn erfolgreich abdichten.Dabei geht es um mehr als die Verteidigung eines Geschäftsmodells, das in der Vergangenheit einmal erfolgreich war. Über Jahrzehnte war kein Unternehmen enger mit der deutschen Geschichte und Mentalität verknüpft als VW. Die Nazis gründeten den Konzern 1938 und bauten das heutige Wolfsburg als Modellstadt an das Werk an, in dem bald Tausende Zwangsarbeiter Militärfahrzeuge montieren mussten. Nach dem Zweiten Weltkrieg symbolisierte der Käfer die Versprechen von Wirtschaftswunder und nivellierter Mittelstandsgesellschaft, der Werbeslogan «Er läuft und läuft und läuft» konnte über Jahrzehnte auch sinnbildlich für das Qualitätssiegel «made in Germany» stehen: für Zuverlässigkeit. Für Stabilität. Und auch für eine gewisse Bescheidenheit im Auftritt.VW lieferte die Modelle für alle LebenslagenVW lieferte passgenaue Modelle für alle Lebenslagen: für Familien (Passat), Aufsteiger (Golf), Arrivierte (Audi A8) und Menschen auf der Überholspur (Porsche). Noch im Jahr 2000 benannte der Journalist Florian Illies einen Bestseller über die Befindlichkeiten der damals um die 30-Jährigen nach dem erfolgreichsten Wolfsburger Modell: «Generation Golf».Seitdem hat sich die emotionale Verbindung zum Volk gelockert. Das liegt auch daran, dass das Auto in den Städten an Bedeutung eingebüsst hat. Es liegt aber auch an einer von VW mit immer neuen strategischen Volten selbst beförderten Beliebigkeit im Angebot: Schon in den 1990er Jahren wollte der Konzern auf Sparsamkeit setzen und brachte dafür unter anderem das damals revolutionäre Drei-Liter-Auto auf den Markt.Wenige Jahre später brach er diese Bemühungen komplett ab und beschloss unter der Führung von Ferdinand Piëch, künftig vor allem «richtige Autos» zu bauen. In der Folge kaufte das Unternehmen die Luxusmarken Bentley, Bugatti sowie Lamborghini und versenkte Unsummen in einem überflüssigen Prestigeprojekt wie dem VW Phaeton. Zuletzt irritierte es mit einer überhasteten Wende hin zur Elektromobilität, die es dann doch wieder korrigieren musste.Der Konzern folgte den Wünschen der ZeitSicher, mit den jeweiligen Wendungen folgte der Konzern den Wünschen der jeweiligen Zeit. Als der damalige Chef Herbert Diess 2021 die radikale Elektrowende verkündete, jubelten nicht nur Klimaschützer, sondern auch die Börse. Dabei hätte VW sich hier etwas weniger Trendhörigkeit durchaus leisten können. Was eine Familie als Ankeraktionär bewirken kann, zeigen die Quandts beim Konkurrenten BMW. Der hat zwar auch erhebliche Probleme, steht aber deutlich stabiler da als VW. Die Porsches und Piëchs könnten sich daran ein Beispiel nehmen.Dass der Konzern die ausgeuferte Zahl von Modellen, Varianten und vermutlich auch Marken (Seat) reduzieren will, ist längst überfällig. Es ist vor allem auch im Interesse des Kunden. In Europa sind diese dem Konzern ohnehin erstaunlich treu. Die Verkaufszahlen sind stabil, bei reinen Elektroautos ist VW klarer Marktführer. Die Chancen stehen nicht schlecht, dass der Konzern die Position mit für die kommenden Monate angekündigten günstigen Modellen noch ausbauen kann.Die VW-Krise ist vor allem eine China-Krise. 2025 verkaufte VW 1,5 Millionen Autos weniger als 2019. Noch ist der Niedergang die Kehrseite eines beispiellosen Booms, der Absatz liegt immer noch über dem Niveau von 2011. Das dürfte kaum so bleiben. Versuche zur Bodenbildung sind bisher gescheitert und wohl bis auf weiteres bedingt aussichtsreich.Der Absturz ist die Folge einer China-IllusionDer Absturz ist das Resultat einer nicht nur, aber ganz besonders in Wolfsburg gepflegten China-Illusion. Mit der Idee von «Wandel durch Handel» schoben gerade deutsche Manager alle Bedenken gegenüber Geschäften mit dem autokratisch regierten Land mit einer Naivität zur Seite, die an die immer weiter forcierte Abhängigkeit von russischem Gas erinnert. Sie lobten zwar Fleiss und Tempo der Chinesen, trauten ihnen aber allenfalls zu, sich von der (billigen) Werkbank zum (willigen) Absatzmarkt zu wandeln. Und nicht zu Konkurrenten.VW ist dieser Illusion intensiver gefolgt als alle anderen westlichen Hersteller, zeitweise stammten vierzig Prozent des Gewinns aus dem asiatischen Land. Nun dominieren dort die heimischen Hersteller, bei Elektroautos spielt VW so gut wie keine Rolle. Die Zeit der Hybris ist damit definitiv vorbei. An ihre Stelle muss aber keine vorauseilende Unterwerfung treten. So ist es keineswegs abgemacht, dass die chinesischen Hersteller VW und andere Konzerne nun auch in Europa überrollen.Natürlich werden sie schon deshalb wachsen, weil sie günstiger sind. Der Preisnachteil eines VW gegenüber einem vergleichbaren Modell von BYD liegt derzeit bei zwischen zehn und zwanzig Prozent. Das ist erheblich, aber womöglich nicht entscheidend. Es gibt jedenfalls noch gute Gründe, diesen Nachteil in Kauf zu nehmen. Die Lücken im Netz von Werkstätten werden die China-Konzerne wohl schliessen. Aber nicht jeder europäische Konsument kann sich für grossflächige Bling-Bling-Displays begeistern.Und es bleibt eine erhebliche Unsicherheit: Das Geschäft des mit grossem Aufwand gestarteten Nio ist in Europa geradezu kollabiert. Und dann ist da die Sache mit den Daten. Dass Überwachung und Kontrolle reale Bedrohungen sind, zeigte sich Ende vergangenen Jahres. Da entdeckten die Verkehrsbetriebe in Oslo, dass die von ihnen eingesetzten Busse von China aus angezapft und sogar gesteuert werden könnten.Der Konzern steht vor einer gewaltigen AufgabeEs ist ganz sicher nicht die Zeit für Entwarnung. VW ist bedroht und wird sich komplett umbauen müssen. Vor allem am Standort Deutschland. Das ist nicht aussichtslos. Ja, Energie ist hier unverhältnismässig teuer. Sie ist so teuer, dass die Kosten manchen Industriebetrieben die Luft abwürgen. Für Autobauer wie VW gilt das aber nur bedingt. Ihr Anteil an den gesamten Kosten liegt bei nicht einmal einem Prozent. Und auch die Aufwendungen für Personal machen nur rund 15 Prozent aus. Sparen ist trotzdem richtig. Mindestens ebenso wichtig ist es aber, die behäbigen Prozesse zu beschleunigen und zu vereinfachen.Das ist eine gewaltige Aufgabe. Sie wird nicht ohne die Gewerkschaft gelingen. Deren Vertreter hatten jüngst feurig die roten Fahnen geschwenkt, sich im Konferenzraum dann aber doch auf einen Kompromiss eingelassen. Gleichzeitig betonen sie jedoch, dass VW anders sei als andere Unternehmen. Dass es bei dem Konzern nicht nur um Profit, sondern auch um Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen gehe.So nähren sie die Illusion eines Wolfsburger Herdfeuers, das die Beschäftigten vor dem kalten Wind des Kapitalismus schützt. Festgeschrieben ist es in Form eines Haustarifvertrags, der trotz allen Korrekturbemühungen des Managements weiterhin überschaubare Arbeitszeiten und Bonuszahlungen garantiert. In guten Zeiten mag das angebracht gewesen sein. Heute ist es ein Relikt.Wichtiger als der Abschied von überkommenen Privilegien ist aber ohnehin der von einem Missverständnis, das tief in der deutschen Seele verwurzelt ist: Profite sind kein Selbstzweck. Sie sind keine Spekulation. Und sie dienen auch nicht vor allem dazu, nimmersatte Aktionäre weiter zu mästen. Sie sind unerlässlich, um in die Zukunft investieren zu können. Um Produkte zu entwickeln, die die Kunden wirklich wollen, und um damit Arbeitsplätze zu sichern. Kein Konsument wird sich für einen Wagen erwärmen, um das Herdfeuer in Wolfsburg am Leben zu erhalten.Es ist die einfachste Lektion aus dem Fall VW. Womöglich ist sie besonders schwer zu verstehen.17 KommentareHerald Rumi vor 18 MinutenVW steht sinnbildlich für den Zustand Deutschlands.