Die drei Professoren der TU München sind sogleich gekapert worden. Von jenen, welche die erzwungene Festlegung auf eine Antriebsart im Personenwagen, nämlich die vollelektrische, für falsch halten. Und von jenen, die diesen Weg für den allein richtigen halten. Dass dabei bisweilen Worte gewählt werden, die Grenzen anständigen Umgangs überschreiten, ist eine Unsitte unserer (Social-Media-)Zeit.Den Wissenschaftlern geht es in ihrer kürzlich vorgestellten Studie um eine ehrlichere Beimessung der CO₂-Belastung, als sie es durch die politisch festgesetzte Null für das Elektroauto ist. Das ist so ehrbar wie unspektakulär, denn dass ein Elektroauto nicht im luftleeren, sprich CO₂-freien Raum hergestellt wird, ist Allgemeinwissen. Wie groß der Rucksack, vor allem der aus der Produktion des Akkus, ist, hängt von den eingesetzten Energiequellen ab. Wie lang er abgetragen wird, darüber scheiden sich die Geister, angeboten wird je nach Argumentationsstrang so ziemlich jede Laufleistung zwischen 15.000 und 150.000 Kilometern.Ohne überbordende BürokratieDie Hochschullehrer wünschen sich eine ganzheitliche Lebenszyklusberechnung und meinen, diese könne ohne überbordende Bürokratie erstellt werden. Wahrscheinlich wird das trotzdem zu kompliziert, bekanntlich haben Lieferkettengesetze nicht nur Fürsprecher. Und an Regelungen verschiedenster Art für die Unternehmen und ihre Zulieferer mangelt es schon jetzt wahrlich nicht. Aber der Diskussionsbeitrag zeigt, wie verfahren die Lage ist.Das De-facto-Zulassungsverbot neuer Personenwagen mit Verbrennungsmotor von 2035 an ist ein Fehler, den die EU-Kommission beheben muss. Weil die Systematik folgenschwer falsch ist. Die Industrie entzieht sich nicht der Verantwortung für Klimaschutz, das zeigen die immer saubereren Fahrzeuge, die nachhaltigeren Produktionen, steigende Recyclingquoten. Sie braucht ein realistisches Szenario und Kunden, die mitziehen. Mit der Verengung auf den batterieelektrischen Antrieb ist die Abhängigkeit vorhersehbar, Bedarf, Preise, Lieferwege können rückgerechnet werden, das macht Europa erpressbar und treibt die Kosten sofort, nicht erst in Jahren. Der jeweils besten Technik Raum zu geben, wäre das Gebot der Stunde gewesen. Eine wahrscheinlich gut greifende und allen Ideenreichtum honorierende Methode wäre gewesen, die Flottenemissionen jedes Jahr um 5 Prozent abzusenken, den technischen Weg aber den Ingenieuren zu überlassen.Die ökonomische KomponenteStattdessen wurde beschlossen, die Zukunft der Mobilität an das Elektrische zu binden. Zwar braucht es künftig Batterien für alles Mögliche, Drohnen, Roboter und bestimmt auch Autos, weshalb die hiesige Industrie dieses Feld keinesfalls den BYDs der Welt überlassen darf. Ohne Rohstoffe und mit hohen Stromtarifen wird es freilich schwierig, konkurrenzfähige Strukturen zu China aufzubauen. Umso mehr gilt es, der Branche Freiheiten zu lassen, zurückzugeben, die es ihr ermöglichen, mit dem sich keinen Deut um europäische Befindlichkeiten kümmernden Wettbewerb mitzuhalten. Die ökonomische Komponente galt zu lange als zweitrangig, sie gehört wieder ins Zentrum des gesellschaftlichen und politischen Handelns.Das Elektroauto wird sich, so es für die Kunden in Preis und Leistung attraktiv genug ist, von allein durchsetzen. Dann auch ohne die derzeit umfangreichen Subventionen, die ihm neben den hohen Kraftstoffpreisen zuletzt beeindruckende Zuwachsraten beschert haben. Dann bitte auch ohne Planwirtschaft. Es war mindestens blauäugig, wahrscheinlich gar fahrlässig, zum Zeitpunkt der Regelsetzung um das Jahr 2020 herum anzunehmen, die Welt werde mindestens bis 2035 bleiben, wie sie war. Mit dem russischen Angriffskrieg war in dieser Form nicht unbedingt zu rechnen, mit der erratisch anmutenden „America First“-Wirtschaftspolitik des amerikanischen Präsidenten Trump auch nicht. Oder doch? Ist es nicht Aufgabe einer Bundesregierung, einer französischen und italienischen Regierung, einer EU-Kommission, die Prosperität einer eigenen Schlüsselindustrie im Auge zu behalten?Dann gehört zu einer sich dramatisch zu den eigenen Ungunsten verändernden Geopolitik eine flexible Antwort. Den Herstellern nämlich bleibt angesichts der so unterschiedlichen Anforderungen schon in Europa, aber erst recht in den großen Absatzmärkten Nordamerika, China, Südamerika und Indien sowieso keine Wahl. Sie müssen elektrische Antriebe, Verbrennungsmotoren und hybride Mischformen gleichzeitig entwickeln. Hinzu kommen unter der neuen Bedrohungslage Diesel für das Militär. In einer planwirtschaftlichen Zwangsjacke wird dieses Ausscheidungsrennen nicht zu gewinnen sein. Sie gefährdet die industrielle Basis, bekanntlich wackelt selbige bereits beträchtlich. Und das ist die eigentliche Hallo-wach-Botschaft, welche die Münchner Studie Richtung Brüssel und Berlin gesendet hat, gesendet haben sollte.