Die Volksrepublik pumpt staatliche Ressourcen in Fabriken, um immer mehr Branchen zu dominieren. Der China-Schock 2.0 weckt Widerstand in Europa. Doch auch die Reaktion aus Peking auf Zölle dürfte hier Schmerzen verursachen.07.09.2026, 05.30 Uhr8 LeseminutenEin Zeekr 7GT von Geely, fotografiert im Juli in Dorsten beim Geschäftspartner Global Automotive Service.ZeekrDies ist ein Artikel aus dem digitalen Finanzmagazin «The Market NZZ».Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Kritiker können Chinas Autoherstellern vieles vorwerfen, Untätigkeit gehört nicht dazu: Im ersten Halbjahr brachten sie rund hundert neue Modelle an den Markt, dazu kamen rund fünfhundert Aktualisierungen bestehender Modelle (Facelifts), wie die Branchenanalysten der UBS melden. Am dortigen Markt seien rund fünfzehn ausländische und rund zwanzig einheimische Autokonzerne von bedeutender Grösse aktiv. Der Wettbewerb ist geradezu ruinös. «Diese Modelllancierungen bedeuten ein Nullsummenspiel und schaffen es immer häufiger nicht, die Nachfrage zu stimulieren», kritisiert das Analystenteam um Paul Gong.Erweitern Sie Ihr NZZ-Abonnement um «The Market NZZ»Als NZZ-Kunde erhalten Sie «The Market NZZ» für 29.60 Euro statt 37 Euro im Monat. Testen Sie jetzt das flexible Angebot. Monatlich kündbar.Zum rabattierten Angebot für NZZ-AbonnentenDie anhaltende Konsumschwäche nach dem Kollaps der Immobilienpreise schlägt 2026 voll auf Chinas Automarkt durch. Der Absatz ist seit Jahresbeginn um mehr als 20 Prozent eingebrochen auf 10,2 Millionen Fahrzeuge, nachdem er in den ersten sieben Monaten des Vorjahres noch um 10 Prozent gewachsen war. Die Verkaufszahlen von Elektroautos sanken um 16 Prozent, auch weil Zuschüsse und Steuervorteile für Käufer wegfielen. Fünf der acht grössten chinesischen Autokonzerne verzeichneten im zweiten Quartal unter dem Strich einen Verlust, teilweise mit stark negativen Nettomargen.Die Modelloffensive ist teuer und noch dazu ungeeignet, den starken Abwärtstrend auf dem Heimatmarkt zu wenden. Die Hersteller würden ihre Strategie daher bald ändern, erwartet der UBS-Analyst Gong. «Der Fokus dürfte hin zu nachhaltigeren Wachstumstreibern wie der Expansion nach Übersee wechseln.»Schon jetzt suchen Chinas Autokonzerne ihr Heil auf den Exportmärkten. Noch 2020 lag die Volksrepublik mit den Fahrzeugausfuhren bei 1 Million Stück, was dem Niveau der USA entspricht. In nur sechs Jahren ist sie zum mit Abstand führenden Autoexporteur aufgestiegen, mit mehr als 8 Millionen Autos.China hat die Autoexporte seit 2020 verachtfachtZahl der exportierten Autos, in Millionen (rollierender Zwölfmonatszeitraum)Stand: zweites Quartal 2026J. P. Morgan, japanisches Finanzministerium, BEA, GAC China, VDA (Deutschland)«In der Autobranche ist Chinas Transformation unglaublich», sagt Michael Cembalest, Chairman of Market and Investment Strategy bei J. P. Morgan Asset & Wealth Management, in einem Podcast. Treiber der Entwicklung sei die Dominanz des Landes bei Elektroautos und Hybridfahrzeugen. «Chinas Elektroautohersteller drücken diese Fahrzeuge aggressiv in ausländische Märkte. Zu Preisen, die traditionelle westliche Hersteller mit ihrer Kostenbasis nicht bieten können.»Das sei zwar positiv für die Konsumenten in Europa, Lateinamerika und Südostasien, räumt Cembalest ein. «Aber es bedeutet ein existenzielles Risiko der Deindustrialisierung für die alten Zentren der Autoindustrie in Westeuropa und den USA.» In Europa seien wegen der 35 Prozent höheren Kosten der einheimischen Autobauer bis 2030 weitere 350 000 Arbeitsplätze bedroht. 2024 und 2025 seien bereits mehr als 100 000 Stellen in der Branche weggefallen.Gerade Massenhersteller wie Volkswagen sind bis anhin nicht in der Lage, ihre Kosten schnell und stark genug zu senken, um mit der Konkurrenz aus der Volksrepublik preislich mithalten zu können. Das gilt auch nach dem jüngsten Kompromiss im Verwaltungsrat. Hersteller aus China haben ihren Marktanteil bei den Neuzulassungen in Westeuropa bereits auf fast 10 Prozent gebracht; einzelne chinesische Marken schliessen zu heimischen Herstellern wie Opel auf und zu seit einem Jahrhundert mit eigenen Fabriken hier vertretenen Unternehmen wie Ford.Fast die Hälfte der Weltproduktion kommt bald aus ChinaDie Exportflut aus China ist nicht auf die Autobranche begrenzt, sondern überschwemmt auch viele andere Märkte, wie zum Beispiel die für Batterien und Solarmodule. «Die günstigen chinesischen Exporte sind nicht immer so vorteilhaft, wie es scheint», sagt Cembalest warnend. «Oft gehen sie einher mit Abhängigkeit bei der Lieferkette und der Gefahr der Deindustrialisierung in den Empfängerländern.» Längst sind auch technisch sehr anspruchsvolle Sektoren wie die Halbleiterproduktion betroffen. Sogar im Maschinenbau, einer deutschen Vorzeigebranche, sprechen die Manager vom «China-Schock 2.0».Um die Dimension der rasanten Umwälzung deutlich zu machen, verweist der J.-P.-Morgan-Stratege Cembalest auf einen Gastkommentar des Ökonomen Stephen Roach in der «Financial Times», der für Furore sorgte. Denn der frühere Chefökonom für Asien von Morgan Stanley, der heute am Yale China Center tätig ist, gilt als einer der besten ausländischen Kenner der chinesischen Volkswirtschaft und als durchaus wohlwollender Beobachter ihres Aufstiegs in den vergangenen Jahrzehnten.Chinas Führung widersetze sich mit den wirtschaftlichen Ungleichgewichten der historischen Erfahrung und der Logik, schreibt Roach, und verfehle trotzdem die selbstgesteckten Ziele: Das Wirtschaftswachstum verlangsamte sich im zweiten Quartal auf 4,3 Prozent und unterschritt dabei das untere Ende der angepeilten Spanne von 4,5 bis 5 Prozent. Beinahe der einzige Wachstumstreiber war im ersten Halbjahr der Export, der um 27 Prozent wuchs, während der Detailhandel fast stagnierte (plus 1 Prozent im Juni) und die Anlageinvestitionen sogar schrumpften (–5,7 Prozent im ersten Halbjahr). «Der Gegensatz zwischen dem moribunden Konsum und dem resilienten produzierenden Gewerbe könnte nicht schärfer sein», diagnostiziert Roach und mahnt: «Ungleichgewichte bestehen nicht ewig.»Der Staats- und Parteichef Xi Jinping leitet die Ressourcen in den Aufbau der «Produktivkräfte neuer Qualität», wie das Schlagwort der Kommunistischen Partei lautet. Dabei investieren Staat und Partei mit dem Ziel, revolutionäre technische Durchbrüche zu erreichen und die eigene Industrie zu stärken. Zu den favorisierten Branchen gehören künstliche Intelligenz, Elektroautos, erneuerbare Energie sowie weitere anspruchsvolle Industriebereiche. «Weil aber die einheimische Nachfrage schwach ist und schwächer wird, ist dieses Modell ein Rezept für Überkapazitäten, die ausländische Märkte fluten werden», schreibt Roach und prognostiziert: «China wird harte ausländische Gegenwehr gegen die externen Auswirkungen dieser Politik erleben.» Protektionistische Massnahmen der USA, Europas und der Schwellenländer seien gerechtfertigt.Mit einer einfachen Rechnung verdeutlicht Roach, wie schwerwiegend die Folgen von Chinas Industriestrategie in kurzer Zeit werden dürften. «China erzielt rund 30 Prozent der weltweiten Wertschöpfung im produzierenden Gewerbe», sagt der Ökonom. «Nach Daten der Vereinten Nationen könnte der Anteil bis 2030 auf 45 Prozent steigen.» Die Kalkulation dahinter: Falls Chinas Industrie weiter so wächst wie im Jahrzehnt bis 2019, steigt der Anteil an der globalen Produktion von weniger als einem Drittel auf fast die Hälfte, und das binnen nur sechs Jahren. Das sei ein Testfall für die Weltwirtschaft, schreibt Roach.«Das Land verlangt viel zu viel von einer Welt, die auf billige Konsumgüter fixiert ist», mahnt Roach. Immer weiter steigende Ungleichgewichte hätten die USA und die Weltwirtschaft in der grossen Finanzkrise 2008 bis 2009 in die Knie gezwungen. «Sie könnten dasselbe für China tun», sagt der Ökonom und beantwortet dann die Frage, wie lange diese Entwicklung noch anhalten könne: «Nicht mehr lange.»Wie Peking die heimischen Unternehmen subventioniertDer Produktionsaufbau in einem Sektor folgt meist einem offiziellen Plan, wie das Beispiel der Chipbranche zeigt. Um nicht von den USA und Europa abhängig zu sein, will die Staats- und Parteiführung die gesamte Wertschöpfungskette bei Halbleitern beherrschen. Dafür stellte ein staatlicher Fonds zwischen 2014 und 2023 rund 40 Milliarden Dollar bereit. Ausserdem fördern offizielle Stellen auf Provinz- und lokaler Ebene, durch günstige Kredite, günstiges Land, günstigen Strom und geringe Regulierung.Inzwischen stelle China 30 Prozent der Fertigungskapazität bei älterer Chiptechnik, hat der Branchendienst Trend Force errechnet. Viele Halbleiterhersteller und -zulieferer erzielten kaum Gewinn oder machten sogar Verlust, berichtet das Berliner China-Forschungsinstitut Merics. Die kurzfristige Profitabilität sei für viele chinesische Unternehmen nicht so wichtig wie für die internationalen Rivalen, heisst es in einer Studie. «Weil Peking das Aufholen bei Chips als Frage der nationalen Sicherheit betrachtet, gewährt es Unterstützung, wo sie nötig ist.»Staatlich finanzierte Produktion statt Marktwirtschaft: Das gilt auch für zahlreiche andere Branchen. Laut offiziellen chinesischen Daten macht fast jedes vierte chinesische Industrieunternehmen Verlust.Nicht nur die Subventionen sorgen dafür, dass Chinas Exporte die Preise der ausländischen Konkurrenz weit unterbieten, sondern auch der Währungskurs. «Je nach Lesart ist der Renminbi gegenüber dem Euro rund 25 Prozent unterbewertet. Das ist nicht akzeptabel», kritisieren der Unternehmensberater Jörg Wuttke von DGA Albright Stonebridge und Tim Wenniges, stellvertretender Hauptgeschäftsführer der Unternehmer Baden-Württemberg, in einem Gastbeitrag für «The Market NZZ». In ihrer Bewertung der chinesischen Exportflut stimmen sie mit dem Yale-Ökonomen Roach überein: «Das Aussenhandelsbilanzdefizit der Europäischen Union mit China beträgt 1 Milliarde Euro pro Tag. Das Spiel nach diesen Regeln hat keine Zukunft – weder für China noch für uns.»Zäsur in der deutschen China-PolitikDie europäischen Staaten und die EU haben bereits Gegenmassnahmen gegen die Überflutung mit der chinesischen Überproduktion ergriffen. Sogar die lange Zeit sehr China-freundliche deutsche Bundesregierung zieht neuerdings mit: Anti-Dumping- und Anti-Subventions-Massnahmen auf europäischer Ebene seien nötig, heisst es in einem Papier der Bundesregierung nach dem Koalitionsausschuss Anfang Juli. «Das ist eine echte Zäsur», kommentiert Tim Rühlig, Senior Analyst für Global China am European Institute for Security Studies.Allerdings zweifelt Rühlig daran, dass die von Berlin angedachten Mittel wirken werden. «So positiv die Kehrtwende der Bundesregierung ist: Sie kommt zu spät und geht nicht weit genug», sagt er. Anti-Dumping- und Anti-Subventions-Verfahren brauchen viel Zeit und gelten nur für einzelne Produkte. Er empfiehlt stattdessen WTO-konforme Schutzklauseln (Safeguards), die schneller und für ganze Sektoren verhängt werden können.Skeptisch ist Rühlig auch gegenüber der von Bundeskanzler Friedrich Merz ins Spiel gebrachten Idee eines internationalen Abkommens (Plaza Accord 2.0) zur Aufwertung der chinesischen Währung: «Sie unterstellt Verhandlungsmacht, die Europa erst aufbauen muss, und verkennt, dass China jede Währungsaufwertung durch Subventionen ausgleichen kann.» Auch die ehemalige Chefökonomin des Internationalen Währungsfonds Gita Gopinath zweifelt stark daran, dass eine Aufwertung ohne Massnahmen gegen die Ungleichgewichte der chinesischen Wirtschaft eine starke Wirkung hätte, wie sie in einem Beitrag mit den Ökonomenkollegen Pierre-Olivier Gourinchas und Hélène Rey schreibt. Weit zielführender wären Massnahmen Chinas gegen die schwache Binnennachfrage, argumentiert Gopinath.Brüssel will nicht auf einen Kurswechsel Pekings warten. Zum Schutz der Autobranche arbeitet die EU-Kommission bereits an einer Allianz mit Grossbritannien, Japan und Südkorea, wie Ende August bekanntwurde. Ziel sei es, die Märkte und Subventionen für die Partner offen zu halten, China dagegen auszuschliessen. Ausserdem wollen die Partner gemeinsam die Beschaffung und Verarbeitung kritischer Rohstoffe in die Hand nehmen.Europas Erpressbarkeit erschwert die GegenwehrDeutschland und Frankreich bemühten sich derweil um einen Schulterschluss darüber, welche Gegenmassnahmen die Staats- und Regierungschefs beim nächsten EU-Gipfel am 15. und 16. Oktober beschliessen sollen, sagt Bernhard Bartsch, Leiter External Relations beim China-Forschungsinstitut Merics in Berlin. In Deutschland fordert inzwischen auch die Autoindustrie Ausgleichszölle für Hybridfahrzeuge. In Frankreich kursieren Vorschläge für pauschale Zölle auf viele andere chinesische Waren, die mit dem niedrigen Kurs des Yuan begründet werden.«Die Frage ist, wie sehr Europa kurzfristigen Druck aus China aushalten kann», sagt Bartsch. Peking könne beispielsweise durch Exportrestriktionen für Chips dafür sorgen, dass in kurzer Zeit ein Engpass in der europäischen Autoindustrie entstehe. «Dann stehen bald einige Bänder still, und es herrscht Kurzarbeit.» Dazu komme die Abhängigkeit bei seltenen Erden. «Die Lösung wird teuer und schmerzhaft», sagt der China-Kenner. Europa könne den Konflikt daher nicht beliebig eskalieren, sondern müsse besonnen vorgehen.