Sentir un nudo en el est�mago al abrocharse el cintur�n es de lo m�s com�n, y para muchos se convierte en una frontera invisible que les impide viajar, ver a la familia o aceptar un trabajo. Lo primero que conviene entender es que ese miedo no mide bien el peligro. “El miedo a volar no se explica por el peligro objetivo, sino por la falta de control”, resume �liver Serrano, profesor de Psicolog�a de la Universidad Europea de Canarias: “la clave est� en c�mo el cerebro pondera la falta de control, la incertidumbre y las sensaciones corporales asociadas a la ansiedad”.�liver Serrano, profesor de Psicolog�a de la Universidad Europea de Canarias asegura que: “la clave est� en c�mo el cerebro pondera la falta de control, la incertidumbre y las sensaciones corporales asociadas a la ansiedad”.No poder bajarseLa gran diferencia con otros medios de transporte es que del avi�n no puedes bajarte. En un coche, aunque las cifras digan que es mucho m�s peligroso, sientes que puedes frenar, parar o cambiar de ruta. En un avi�n, no. “Cuando la persona siente que no puede escapar ni modificar la situaci�n, aumenta la hipervigilancia y entonces tiende a interpretar de forma catastr�fica cualquier ruido, vibraci�n o gesto de la tripulaci�n. El cuerpo, en definitiva, monta una pel�cula de terror con material perfectamente inofensivo”, explica Serrano.En el p�dcast El Cubo de Otto, de El Extraordinario e Iberia, el jefe de pilotos de pruebas de Airbus cuenta c�mo lleva los aviones al l�mite -“50 rayos en un mismo vuelo, turbulencias que impiden leer los instrumentos, motores apagados sobre el Himalaya”- precisamente para que ning�n pasajero tenga que vivirlo en el mundo real.Y en ese gui�n colaboran los medios y las redes. “El cerebro no calcula el peligro con estad�sticas fr�as, sino con emociones y recuerdos”, advierte. Como todos hemos visto im�genes de alg�n siniestro, lo creemos m�s probable de lo que es: “Quien tiene miedo se fija mucho m�s en las malas noticias que confirman su temor, mientras que los millones de vuelos que aterrizan cada d�a pasan desapercibidos. Al fin y al cabo, nadie tuitea “he aterrizado bien, como siempre”, asegura Serrano.Lo que dicen los n�merosSeg�n el Informe de Seguridad de la IATA, la asociaci�n que agrupa a las aerol�neas, en 2025 se operaron 38,7 millones de vuelos en el mundo, y la probabilidad media de un accidente mortal en el �ltimo lustro es de uno por cada 5,6 millones de vuelos. Dicho de otro modo: tendr�as que volar a diario durante miles de a�os para que las estad�sticas te rozaran. El propio sector lo repite sin matices: volar sigue siendo el medio de transporte de largo recorrido m�s seguro que existe. (Un apunte honesto: el n�mero de v�ctimas subi� en 2025 respecto a 2024, pero la IATA aclara que dos siniestros concretos concentraron la gran mayor�a; la probabilidad por vuelo sigue siendo �nfima).El avi�n quiere estar en el aireUn avi�n no se mantiene en el aire “de milagro”, sino porque est� literalmente dise�ado para ello. Las alas generan sustentaci�n mientras hay aire pasando sobre ellas, y esa fuerza lo sostiene igual que el agua sostiene a un barco.El problema es que las estad�sticas no tranquilizan a un cuerpo asustado. Por eso ayuda entender c�mo vuela realmente un avi�n, y aqu� entran los pilotos. La idea de fondo, casi filos�fica, desarma el miedo: un avi�n no se mantiene en el aire “de milagro”, sino porque est� literalmente dise�ado para ello. Las alas generan sustentaci�n mientras hay aire pasando sobre ellas, y esa fuerza lo sostiene igual que el agua sostiene a un barco. Tanto es as� que, si fallaran los dos motores, un avi�n comercial no se desploma: planea, recorriendo del orden de 15 a 20 kil�metros por cada mil metros de altura, tiempo de sobra para buscar pista. Historias reales como el amerizaje en el r�o Hudson en 2009 lo demostraron ante el mundo entero.Ese es tambi�n el mensaje que difunde estos d�as la serie de p�dcast El Cubo de Otto, producida por El Extraordinario e Iberia sobre el miedo a volar. En ella, el jefe de pilotos de pruebas de Airbus cuenta c�mo lleva los aviones al l�mite -“50 rayos en un mismo vuelo, turbulencias que impiden leer los instrumentos, motores apagados sobre el Himalaya”- precisamente para que ning�n pasajero tenga que vivirlo: cada modelo se certifica someti�ndolo a lo extremo antes de volar contigo dentro.Turbulencias: inc�modas, no peligrosasPerico Dur�n: comendante con m�s de 25 a�os de vuelo, suma a sus 15.000 horas en el aire a los mandos de aviones, sus conocimientos. Es autor de Volar sin miedo (Editorial Planeta), y creador del curso Sin miedo a volar.Si hay un momento que dispara el p�nico, son las turbulencias. Y es, seg�n todos los expertos, el mayor malentendido del pasajero. Pocos tienen tanta autoridad para hablar de ello como el comandante Perico Dur�n: m�s de 25 a�os de vuelo y 15.000 horas en el aire a los mandos de aviones como el A320, el A330, el A340 y el A350, con m�s de un mill�n de pasajeros transportados. Volcado en la divulgaci�n -le siguen m�s de 420.000 personas en redes-, autor de Volar sin miedo (Editorial Planeta), cuya primera edici�n de 5.000 ejemplares se agot� y ya va por la segunda y creador del curso Sin miedo a volar, lo dice sin rodeos: “No existe ninguna turbulencia capaz de romper un avi�n moderno; nunca ha ocurrido”. Y no minimiza la emoci�n, la valida: “No hay nadie que, cuando hay una turbulencia fuerte, no tenga miedo. Pero no es nada peligrosa para la seguridad del vuelo: los aviones no se estrellan por turbulencia. En el peor de los casos, matiza, el avi�n puede perder unos 50 metros de altura, pero no se cae”.Si hay un momento que dispara el p�nico, son las turbulencias, pero, seg�n el comandante Dur�n: “No existe ninguna turbulencia capaz de romper un avi�n moderno; nunca ha ocurrido”.Esto conecta a la perfecci�n con lo que explica el psic�logo Serrano sobre por qu� las vivimos tan mal: “El cuerpo no interpreta la turbulencia desde la ingenier�a aeron�utica, sino desde la sensaci�n de p�rdida de estabilidad”. El o�do interno nota las vibraciones y un cerebro asustado las traduce, al instante, como si estuviera cayendo. La forma de calmar esa se�al es, precisamente, cambiar la interpretaci�n: entender que “estos movimientos no significan que el avi�n vaya a sufrir un percance, sino que est� dise�ado para soportarlos sin problemas”. A esto los pilotos a�aden un contexto tranquilizador: la aviaci�n es “la industria m�s controlada y regulada del mundo”, y ellos mismos se examinan en simulador cada seis meses para renovar la licencia.El “falso amigo” que empeora el problemaTomar algo de alcohol o un tranquilizante adormece los nervios a corto plazo, pero impiden que el cerebro aprenda a gestionar la ansiedad por s� mismo, empeorando el problema, asegura el psic�logo.Ante la angustia -que rara vez viene sola: suele mezclarse con miedo a las alturas, claustrofobia o al ataque de p�nico sin salida-, muchos pasajeros recurren a una copa o a una pastilla antes de embarcar. Serrano lo llama, con acierto, “un falso amigo”. “Estas sustancias adormecen los nervios a corto plazo, pero impiden que el cerebro aprenda a gestionar la ansiedad por s� mismo, empeorando el problema con el tiempo al depender psicol�gicamente de ellas para poder volar. La soluci�n r�pida, parad�jicamente, cronifica el miedo”, asegura.Se puede superarLa conclusi�n de todos los que saben del tema apunta en la misma direcci�n y, sobre todo, hacia la esperanza. Serrano insiste en que el miedo a volar “no debe ridiculizarse ni tratarse como una falta de inteligencia, sino como un problema real que limita enormemente la libertad y las oportunidades de muchas personas. Pero es una fobia que se supera con la ayuda adecuada”. Y su matiz final es quiz� lo m�s liberador: “el objetivo no siempre es volar sin sentir nada, sino poder volar sin que la ansiedad decida por la persona”.Ese es, al final, el pacto entre la cabeza y el avi�n. Tu cerebro seguir� disparando la alarma ante un ruido; puedes aprender a responderle que no es m�s que el tren de aterrizaje pleg�ndose. El aparato, mientras tanto, har� lo �nico que sabe hacer y para lo que fue concebido: sostenerse ah� arriba, porque en el aire es donde el avi�n de verdad est� en su elemento.