PfadnavigationHomeGeschichteErstflug 1956Warum die fliegende Tankstelle KC-135 so ein dauerhafter Erfolg wurdeVon Johann AlthausStand: 07:25 UhrLesedauer: 5 MinutenVier F-16 und eine KC-135 der US-amerikanischen National Guard fliegen über Arizona ÜbungsmanöverQuelle: picture alliance/Stocktrek Images/HIGH-G ProductionsDas Tankflugzeug KC-135 von Boeing beruht auf einem Entwurf von 1952/53. Dutzende Exemplare sollen noch bis mindestens 2040 im Einsatz bleiben. Das liegt an der herausragenden Modernisierbarkeit – und Schwächen der Nachfolger.GoogleKlicken Sie hier, um sich Artikel von WELT in der Google-Suche bevorzugt anzeigen zu lassen.Jetzt aktivierenDen engen Zusammenhang der beiden Flugzeugtypen zeigten schon die offiziellen Spitznamen: „Stratofortress“ nannte die US Air Force (USAF) ihren wichtigsten strategischen Bomber Boeing B-52 schon seit Ende 1951; dazu passte „Stratotanker“ für die entsprechende fliegende Tankstelle, das gleichfalls von Boeing produzierte vierstrahlige Modell KC-135. Am 31. August 1956 absolvierte dieser Typ seinen Erstflug. Gemeinsam halten „Stratofortress“ und „Stratotanker“ den vielleicht ungewöhnlichsten Rekord in der Militärluftfahrt, eigentlich einem Hightech-Geschäft: Beide Muster sind seit sieben Jahrzehnten parallel im Einsatz – und werden das noch mindestens bis in die 2040-Jahre bleiben. In derselben Zeit von 1956 bis 2026 hatte die USAF elf verschiedene Typen von Jagdflugzeugen im Masseneinsatz, aus fünf verschiedenen Entwicklungsgenerationen: Die bald nach dem Zweiten Weltkrieg konstruierte F-86 „Sabre“ wurde ab 1957 durch die F-100 „Super Sabre“ ersetzt. Ihr folgten (oft überlappend im Einsatz) die F-101 „Voodoo“, die F-102, „Delta Dagger“, die F-104 „Starfighter“, die F-106 „Delta Dart“, die F-4 „Phantom II“, die F-15 „Eagle“, die F-16 „Falcon“, die F-22 „Raptor“ und seit 2015 die F-35 „Lightning II“. Ab 2030 soll dann die sechste Generation von Luftüberlegenheitsjägern in Dienst gehen – während die B-52 und KC-135 immer noch fliegen.Zwei Faktoren ermöglichten diese außerordentliche Langlebigkeit: eine außergewöhnlich gute Grundkonstruktion mit vielen Entwicklungsmöglichkeiten – und die enttäuschende Leistung der entwickelten und auch eingeführten Nachfolger. Gut nachvollziehen kann man das am Beispiel KC-135, bei der noch Streit um das lukrative Geschäft hinzukam. Seit 1950 betrieb die USAF das weltweit erste Tankflugzeug im Alltagsdienst, die Boeing KC-97. Es handelte sich um eine Weiterentwicklung der Boeing B-29, bekannt als Hiroshima-Bomber. Beide Muster verfügten über jeweils vier Kolbenmotoren, die mit Benzin angetrieben wurden. Lesen Sie auchSolange die KC-97 nur andere mit Benzin getriebene Flugzeuge auftanken sollte, neben der B-29 deren Weiterentwicklung B-50, war alles gut – dafür genügte auch ihre Geschwindigkeit. Doch als mit der Boeing B-47 der erste mit Jettriebwerken ausgestattete Bomber eingeführt wurde, der Kerosin verbrauchte, änderte sich das. Zwar wurden viele KC-97 noch auf zwei getrennte Treibstoffsysteme umgerüstet, aber das war nur ein Notbehelf. Lesen Sie auchBoeing setzte alles auf eine Karte: seine neueste Entwicklung 367-80. Allerdings hatte der Konzern kaum eine Alternative, denn der eine (und einzige) Prototyp dieses Musters war ohne zahlenden Kunden auf eigene Kosten konstruiert und gebaut worden. Von diesem Typ leitete man nach dem Erstflug 1954 zwei verschiedene Versionen ab, die beide zu außerordentlichen Erfolgen werden sollten: die KC-135 für militärische Nutzer und die 707 für zivile Fluggesellschaften.Die USAF prüfte 1954/55 neben der KC-135 auch einen Konkurrenzentwurf von Lockheed, die L-193. Doch noch bevor die KC-135 am 31. August ihren Erstflug absolvierte, bestellte das Pentagon über die bereits georderte erste Lieferung von 29 KC-135 eine öffentlich zunächst nicht genannte Zahl weiterer Tankflugzeuge bei Boeing. Am 28. August 1956 titelte die „New York Herald Tribune“ auf S. 3: „USA beschleunigen die Jettanker-Pläne angesichts sowjetischer Atomwaffentests.“ Verlierer war Lockheed, denn der eigentlich siegreiche Entwurf wurde nie realisiert.Lesen Sie auchBald sickerte durch, wie viele Maschinen gebaut werden sollten: Jedes der geplanten zwölf Bombergeschwader des Strategic Air Command sollte 30 Tanker bekommen. So kam bei jeweils 45 B-52 auf jeden gleichzeitig einsatzbereiten Bomber (man ging von einer Quote von zwei Dritteln aus) ein Tanker. Mit diesen beiden Aufträgen über zusammen 900 Flugzeuge wurde Boeing zum größten US‑Luftfahrtkonzern. Zudem genehmigte die USAF Boeing die Weiterentwicklung des militärischen Musters zur zivilen 707. Sie hatte knapp anderthalb Jahre später, am 20. Dezember 1957, ihren Erstflug. Ihr Rumpf war elf Zentimeter breiter, doch ansonsten teilten sich beide Varianten die meisten wesentlichen Bauteile. Die 1952/53 für die Boeing 367-80 entwickelte Grundkonstruktion verfügte über durch 35 Grad nach hinten gepfeilte Tragflächen, vier in Gondeln angebrachte Triebwerke und ein am Rumpf nahe dem unteren Ende des Seitenleitwerks montiertes Höhenleitwerk. Diese grundlegenden Merkmale teilten sich KC-135 und 707. Der erste Tanker (von insgesamt 749 Exemplaren) wurde im Juni 1957 ausgeliefert, der letzte 1965. Hinzu kamen weitere 127 Exemplare für verschiedene Aufgaben, sowie – auf Grundlage der 707, nicht der KC-135 – insgesamt 68 fliegende Radarstationen E-3-Awacs. Fast alle Maschinen waren ursprünglich mit dem schlanken Strahltriebwerk Pratt & Whitney J57-P-59W ausgestattet. In den 1980er-Jahren, nach teilweise 25 Jahren im Dauereinsatz, begannen umfassende Modernisierungen mit neuen Triebwerken. Nun kamen die Turbofans Pratt & Whitney TF33-PW-102 zum Einsatz. Die Fahrwerkskonstruktion ließ die Nutzung der im Durchmesser 45 Prozent größeren Turbinen zum Einsatz. Um die Jahrtausendwende folgte die nächste Neumotorisierung: Diesmal kam das Triebwerk CFM56-2 zum Einsatz; insgesamt orderte die USAF mehr als 2100 Stück für 497 Maschinen der verschiedenen C-135-Varianten. Dieses Triebwerk misst mit Verkleidung bis zu zwei Meter im Durchmesser, ist also fast doppelt so groß wie die ursprüngliche Turbine und mehr als ein Drittel größer als die erste Umrüstung.Lesen Sie auchAufgrund der mit der Zeit steigenden Flug- und Reparaturkosten musterten die meisten kommerziellen Airlines ihre 707 für den Passagierverkehr zwischen 1975 und 1990 aus; die letzten schieden 2013 aus dem zivilen Betrieb aus. Die KC-135 und ihre Varianten aber blieben. Das lag auch daran, dass die 1980 bis 1990 gebauten Nachfolger vom Typ McDonnell-Douglas KC-10 nicht wirklich überzeugten. Die nur 60 ausgelieferten Exemplare wurden von 2020 bis 2024 außer Dienst gestellt. Als Nachfolger bewarb sich Boeing zunächst mit der KC-767 auf Basis des Passagiermodells 767‑200ER, doch nach verschiedenen Korruptionsskandalen wurde dieses Vorhaben 2006 abgebrochen. Anschließend konkurrierten erneut Boeing mit der auf einer weiterentwickelten 767-Variante beruhenden Version KC-46 und der europäische Konzern Airbus mit dem Modell A330-MRTT um den Multimilliarden-Auftrag für zunächst 179 Tankflugzeuge. Nach vielerlei Wendungen siegte Boeing und fertigt die KC-46 seit 2018 in Serie, außer für die USAF auch für die japanische und die israelische Luftwaffe; im Sommer 2026 sind 113 Maschinen ausgeliefert. Der unterlegene Alternativentwurf ist dafür im Einsatz bei zwölf anderen Luftwaffen in Europa, im Mittleren Osten und in Südostasien sowie den gemeinsamen Nato-Luftstreitkräften; fest bestellt sind bisher knapp 100 Exemplare.