Cet article vous est offert Pour lire gratuitement cet article réservé aux abonnés, connectez-vous Se connecter Vous n'êtes pas inscrit sur Le Monde ? Inscrivez-vous gratuitement Débats Débats Débats Transports Transports Transports Tribune Alicia Garcia Herrero Economiste Dans une tribune au « Monde », l’économiste espagnole Alicia Garcia Herrero analyse la stratégie de Pékin, qui vient d’inaugurer une nouvelle voie commerciale maritime pour l’Europe via l’Arctique. Publié aujourd’hui à 06h00 Temps de Lecture 4 min. Article réservé aux abonnés Ce mois-ci, la Chine a inauguré une nouvelle route commerciale vers l’Europe par l’Arctique, aussi appelée la « route de la soie polaire ». La compagnie maritime chinoise Sea Legend a lancé une liaison de transport par porte-conteneurs le long de la route du Nord, en Russie. Elle relie la ville côtière de Ningbo, dans l’est de la Chine, aux ports de Felixstowe au Royaume-Uni et de Rotterdam aux Pays-Bas en une vingtaine de jours – soit environ la moitié du temps de la traversée habituelle par le canal de Suez. Qu’un navire chinois atteigne l’Arctique n’est pas une nouveauté : le géant Cosco effectuait des traversées occasionnelles il y a quelques années. Mais le service est désormais assuré chaque semaine. Les volumes restent limités : seuls sept porte-conteneurs de taille modeste empruntent cette route maritime du Nord, qui n’est ouverte que quatre mois par an environ. Cela reste négligeable comparé au canal de Suez qui assurait, avant la crise de la mer Rouge, près d’un huitième du commerce mondial. Mais le tonnage n’est pas l’essentiel. Un corridor – dont la planification, le prix et la régularité sont maîtrisés – peut s’intégrer aux chaînes d’approvisionnement, et son attrait croît à mesure que les autres voies se dégradent : la navigation par la mer Rouge et le détroit d’Ormuz est devenue à la fois plus risquée et plus coûteuse. La « route de la soie polaire » doit être perçue non comme une percée commerciale, mais comme une stratégie de couverture, modeste aujourd’hui, et révélatrice des ambitions de la Chine pour l’avenir. Il est important de définir précisément à quoi correspond ce corridor, car la « liberté de navigation » ne s’y applique pas. Rappelons que la route maritime du Nord n’est pas une voie navigable à l’international. La Russie la contrôle de bout en bout, délivrant les autorisations et percevant les redevances par l’intermédiaire de sa compagnie nucléaire d’Etat, Rosatom. Depuis des décennies, Washington soutient que les revendications territoriales russes sur ces eaux sont contraires au droit de la mer et qu’elles devraient être considérées comme des détroits internationaux. Pékin, en payant Rosatom, fait exactement le contraire : elle accepte le contrôle russe. Cette autorisation russe est donc au cœur du problème, et la Chine ne peut se l’octroyer elle-même. Il vous reste 63.15% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.