2019-et írtunk, amikor a Porsche előrukkolt első teljesen elektromos hajtású modelljével, az alacsony építésű szedánként és sportkombiként gyártott Taycannal, melynek szintén J1 platformos négykarikás testvérmodellje, az Audi e-tron GT két évvel később látta meg a napvilágot. Azóta nem kevés víz folyt le az Ingolstadtot is keresztülszelő Dunán, és bár eleinte mind az e-tron GT, mind pedig a Taycan jól fogyott, az utóbbi időkben a vártnál gyengébben teljesített mindkét modell. Az érdeklődést termékfrissítéssel próbálja meg felkorbácsolni az Audi és a Porsche, mi pedig utánajártunk, hogy 2026-ban pontosan mit kapunk a pénzünkért akkor, ha az Audi flagship kategóriás elektromos szedánjának belépőszintű kategóriás legolcsóbb változatára voksolunk.Audi e-tron GTLászló FerencFöldre lapítvaAz unalmas egyenforma gombócszerű emelt kasztnis divatterepjárókon megfáradt retinánk pillanatok alatt felüdül, amint rápillantunk az e-tron GT valódi sportkocsikat megszégyenítő alacsony építésű, már állóhelyzetben dinamizmust sugalló dizájnjára. A 0,24-es légellenállási együtthatójú sziluettbe könnyen bele lehet látni a körülbelül 40 százalékban azonos alkatrészeket felvonultató Taycant, mely első sorban fényszóróit és hátsó lámpatesteit tekintve tér el az e-tron GT-től, no és persze a műszerfala is teljesen más, de erről majd egy kicsit később. Audi e-tron GTLászló FerencNem biztos, hogy a tesztautón 489 ezer forintos felár ellenében feszítő mítoszfekete metál fényezéssel rendelnénk meg a típust, melynek vonalait sokkal jobban kiemeli például a kék vagy a vörös szín, ha pedig spórolni szeretnénk, akkor az ingyenes fehér fényezés felé érdemes kacsintgatni. Ha már fehér, ilyen színben és nem krómozva feszítenek az első és hátsó márkalogók, ezzel szemben esetünkben még a féknyergek és részben a látványos RS-felnik is feketék.Az e-tron GT nemcsak a mindent elárasztó szabadidő-autókhoz viszonyítva alacsony, hanem még a nemrég nyugdíjaztatott RS7-nél is 4 centiméterrel alacsonyabb. Audi e-tron GTLászló FerencA mindössze 1,38 méteres magassághoz ráadásul 5 méteres hosszúság és 1,96 méteres szélesség társul, ami miatt bármely szögből nézve olyan érzésünk támadhat, mintha egy földhöz lapított látványos négykerekű rakétához lenne szerencsénk. És ha egy picit még fokoznánk a vizuális megjelenésen, akkor gombnyomásra felállítható az alaphelyzetben a csomagtérajtóba rejtett méretes légterelő, mely adott sebesség felett magától is felemelkedik. Audi e-tron GTLászló FerencBeszállás!A keret nélküli ajtókat feltárva nem meglepő módon igen mélyre kell beülnünk, jelen tesztalanyunk messze nem a derékfájással küszködők pályája. A vezetői üléspozíció sportkocsikat megszégyenítő módon igen alacsony, ami főleg annak fényében lehet meglepő, hogy mint minden elektromos kocsiban, ezúttal is egy vaskos aksicsomagon ülve foglalunk helyet.A fűthető, szellőztethető és masszírozással kényeztető sportülések kanyarban remek oldaltartást biztosítanak és tapasztalataink szerint hosszú távon sem válnak kényelmetlenné. A külsőhöz hasonlóan a belső is komoran sötét hangulatot kelt, a minőségérzetre azonban nem lehet panasz.Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencA Taycanétól teljesen eltérő, leheletnyit kevésbé sportos és modern műszerfal 10,1 colos digitális műszeregysége és 12,3 colos érintőkijelzője kiváló felbontású, és bár a grafika alapvetően igényes, egyesek számára túlságosan puritánnak tűnhet a felhasználói felület.A kellemes fogású háromágú kormányon a finom, de határozott hangú két tekerőgomb a kedvencünk, a kormány mögötti fülekkel pedig a 290-ről 400 kW-ra növelt teljesítményű rekuperáció ereje állítható. A frissített Taycanéhoz hasonló nyolcfokozatú kamu váltóról és az anyós ülés előtti kijelzőről le kell mondanunk, ezek azonban a gyakorlatban valahogy egyáltalán nem hiányoznak.Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencA 16 hangszóróval és 710 W-tal kényeztető Bang & Olufsen hi-fi-ről csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni, azért viszont kár, hogy a mélynyomó miatt 350 literre olvad az amúgy sem túl nagy, 405 literes csomagtartó. Utóbbi a 40/20/40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével könnyen bővíthető, és elöl is találunk is kiegészítő kis rakteret.Az 1,44 millió forintos panoráma üvegtető felettébb látványos és egy picit javít a tér- és bezártságérzeten, de sem mechanikusan, sem elektronikusan nem árnyékolható, és képes tűzforróra felhevülni. Ha inkább a tömegen spórolnánk és az amúgy is a béka hátsó fele alatti tömegközéppontot egy picit még lejjebb vinnénk, akkor inkább az 1,74 millió forintos karbontetőt érdemes megrendelnünk. Egy 1,84 méter magas sofőr mögött úgy fér el egy hasonló méretű utas, hogy a térde előtt 1-2 centiméternyi hely marad, a feje és a teteje között pedig ennek a távolságnak körülbelül a duplájára lehet számítani. A kardánalagút sajnos igen vaskos, így hátul középen nem szívesen utaznánk hosszabb távon. Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencErőfitogtatásMíg korábban 530 lóerő jelentette a minimumot, addig mostantól már alaphangon 585 lóerő áll rendelkezésünkre, ha bal lábbal a féket, jobbal pedig a gázpedált tiporva életre keltjük a rajtelektronikát. A stopper szerint 4 másodperces 0-100-as gyorsulás a valóságban rövidebbnek, brutálisabbnak érződik, és az elképesztő rugalmasság még ennél is meggyőzőbb.Minden villámgyorsan, a legkisebb késlekedés nélkül történik, nem árt, ha a reakcióidőnk karban van tartva, ha pedig az Autobahn felé sodor bennünket az élet, akkor a 245 km/h végsebességet is érdemes lehet kipróbálni. Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencAjánlott megrendelni a 885 ezer forintos tételt jelentő összkerék-kormányzást, ami a közvetlenebb sportkormányzással megspékelve egészen agilissé teszi az e-tron GT-t, nem mellesleg pedig a fordulókört is megvágja egy kicsit. Alapvetően mindig a 10 kilogrammal csökkentett hátsó villanymotor veszi ki a részét jobban hajtásból, ami miatt a duplamotoros quattro összkerék-hajtás ellenére sem kell unalmas sínautózástól tartanunk.A hátsó diffizárral megspékelt tesztautó kanyargós úton történő terelgetése nagy élmény, amiben a nemcsak erős, hanem a fáradás jelét sem mutató volfrám-karbid bevonatú féktárcsák is komoly szerepet játszanak. Ezek a 410-365 milliméteres tárcsák közel 1,6 millió forintot kóstálnak, de még így is jelentősen olcsóbbak karbonkerámia társaiknál.Komolyabb tempónál a fék adagolhatóságára nincs panasz, érdekes módon viszont kisebb sebességnél, városban nem teljesen konzisztens a pedálérzet, ami vélhetően szoftverfrissítéssel orvosolható lenne.Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencIgen drága, 3,3 millió forintos extra a légrugós adaptív felfüggesztés, mégis biztosan megrendelnénk a saját e-tron GT-nkbe ezt a hazai utak gyatra minőségét egész jól leplező, a futómű magasságát +/- 2 centiméterrel állítgató fícsőrt. A 265 milliméteres első és 305 milliméteres hátsó 21 colos Bridgestone gumik kiválóan tapadnak, a kanyartempó sokáig büntetlenül növelhető, de aztán átvillan az agyunkon, hogy egy 2,4 tonnás márványtömböt hajszolunk előre és picit/nagyon oldalra. Nincs mit szépíteni, az e-tron GT 330 kilogrammal nehezebb a már amúgy sem könnyű RS7-nél, melynek 600-630 lóerős V8-as szívét is visszasírjuk. Ezzel együtt pozitívum, hogy a villanyos szedán nem próbálja meg átverni az érzékszerveinket, és nem tetteti magát veszélyes módon sokkal könnyebbnek – a sofőr mindig tudja, vagy legalább érzi, sejti, hogy meddig feszegetheti a határokat. Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencMiközben az energiasűrűség nőtt, a 16 százalékkal nagyobb kapacitású akkumulátor tömege 9 kilogrammal csökkent, de még így is bőven 6 mázsa felett pihen meg a mérleg mutatója. A bruttó 105, nettó 97 kWh kapacitás elvileg 611 kilométeres WLTP-hatótávval kecsegtet, amiből óvatos használat mellett 500, komolyabb gázpedál tiprás mellett pedig 350-400 kilométer hozható a gyakorlatban (nyáron). A 800 V-os akkumulátor a korábbi 270 helyett akár már 320 kW-tal is tölthető, így ideális esetben akár 18 perc alatt letudható egy 10-80 százalékos procedúra. 11 kW-os AC-portból mindkét oldalra került egy-egy példány, DC-aljzat viszont csak egyik oldalt található. Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencKonklúzió, árak, riválisokAki egy olyan alacsony építésű elektromos Audira vágyik, melynek garantáltan sokan utána fordulnak az utcán, az az e-tron GT-vel nem nagyon lőhet mellé. Bár a típuson már kezd érződni a kor, a frissítéssel egész szépen sikerült felvarrni a ráncait.Az alapmodell e-tron GT quattro cikkünk írásakor legolcsóbban 38,5 millió forintból úszható meg, mely összeg ellenében egy elég jól felszerelt Dynamic példány vezethető haza (a tesztautó ára 46,9 millió forint). Ez az ár egész korrekt egy 585 lóerős luxuskategóriás elektromos sportszedántól, melynek értéktartása viszont lehetne jobb.Audi e-tron GTLászló FerencAkinek esetleg karcsú az e-tron GT produkciója, annak ott a következő lépcső, a 680 lóerős és 50,7 millió forintos alapárú S e-tron GT, mely 3,4 másodperces 0-100-as gyorsulású új változat még a korábbi 646 lovas RS csúcsmodellnél is erősebb.A 2,8 másodperces 0-100-as szintidejű, 59,3 millió forintos indulóárú aktuális RS már nem kevesebb, mint 857 lóerővel gyilkolja a gumikat, a minimum 64,9 millió forintot kóstáló RS Performance csúcsverzió pedig 925 lóerőt és 2,5 másodperces 0-100-as tud. A végsebesség minden esetben 250 km/h-ra van korlátozva.A testvérmodell Porsche Taycan 41,1 millió forinton nyit 408 lóerővel, az 1034 lovas, 2,2 másodperces 0-100-as kilövésre képes és 305 km/h végsebességű csúcsverzió pedig alaphangon 95,3 millió forintba kerül. Audi e-tron GTLászló FerencAz e-tron GT-től eltérően a Taycanból sportkombi változat is készül, csakúgy, mint a 601 lóerős, 41 millió forintos alapárú BMW i5 M60-ból.Vadonatúj kihívó a 600 kW-os gyorstöltéssel és igazi technológiai tűzijátékkal kecsegtető Mercedes-AMG GT 4-ajtós Coupé, melynek 544 lóerős és 809 kilométeres hatótávú 53-as alapmodellje 48 millió forinton nyit. A másik végletet a 78,2 millió forint ellenében 1169 lóerőt, 2,4 másodperces 0-100-at, 300 km/h végsebességet és 684 kilométeres hatótávot biztosító 63-as csúcsmodell jelenti.Audi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló FerencAudi e-tron GTLászló Ferenc