0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 N-ONE e: , minicarro elétrico da Honda para o mercado do Japão — Foto: Reprodução: Nikkei Asia A Honda Motor começou a utilizar inteligência artificial (IA) para auxiliar no projeto das carrocerias de seus veículos, uma medida que, segundo a montadora, reduzirá os ciclos de desenvolvimento de cerca de cinco anos para aproximadamente três. No entanto, para a Honda — empresa conhecida por prosperar graças às discussões abertas do tipo “waigaya” —, a incorporação da IA não foi um processo simples. O termo “waigaya” refere-se à tradição da Honda de promover debates abertos, independentemente de hierarquia ou antiguidade dentro da empresa. Quando esse conceito foi integrado aos debates entre sistemas de IA, gerou uma gama de opiniões mais ampla do que a simples execução de instruções por uma única IA. Os resultados foram publicados em um artigo acadêmico internacional em abril do ano passado. Na sequência, a Honda passou a aplicar o conceito de discussões abertas mediadas por IA ao desenvolvimento de carrocerias. Contudo, quando os resultados daquela pesquisa foram levados para a sala de projetos, as IAs tiveram dificuldade em chegar a conclusões. "Peço que dois agentes determinem uma estrutura de carroceria que atenda aos requisitos de segurança em colisões", foi a instrução dada por Osamu Ito, engenheiro-chefe do departamento de planejamento de IA da Honda. Ele atribuiu a tarefa a dois agentes de IA: um treinado em engenharia de segurança contra colisões e outro especializado em redução de vibração e ruído. Os agentes foram desenvolvidos internamente, com base em grandes modelos de linguagem já existentes. Embora os sistemas possuíssem conhecimentos comparáveis aos de engenheiros automotivos, as discussões entre eles travavam após apenas algumas interações. Os pesquisadores alteraram as condições dos agentes cerca de 20 vezes e reiniciaram os debates repetidamente, mas eles pareciam incapazes de chegar a uma solução. As especialidades dos dois agentes frequentemente entravam em conflito. Por exemplo, ao projetar soluções para a proteção de pedestres, a adição de componentes para reduzir o impacto de uma colisão pode aumentar o ruído e a vibração do veículo, prejudicando o conforto ao dirigir. Por outro lado, remover tais componentes para melhorar o conforto pode comprometer a segurança. "Os agentes ficaram tão preocupados com as opiniões um do outro que perderam de vista seus próprios objetivos e não conseguiam mais avançar no trabalho", disse Ito. Frustrado, Ito voltou a analisar como os engenheiros trabalham na prática. Especialistas humanos em segurança contra colisões e redução de vibração desenvolvem, inicialmente, soluções ideais de forma independente, antes de se reunirem para discutir concessões. Ele adotou o mesmo processo para os sistemas de IA. Em vez de fazer com que os agentes de IA realizassem uma troca contínua de opiniões no estilo “waigaya” durante o projeto, a Honda permitiu primeiro que cada um refinasse, de forma independente, suas ideias sobre segurança contra colisões e redução de vibração e ruído. As duas IAs então combinaram suas respectivas propostas e definiram os detalhes. A abordagem funcionou, e os agentes encontraram um projeto que equilibrava segurança e conforto do veículo. "Descobriu-se que, quando pessoas com prioridades opostas tentam resolver um problema do zero, é difícil obter resultados", disse Ito. "Isso vale tanto para IAs quanto para humanos." Com o potencial da IA comprovado, a Honda avançou para o projeto real de veículos. Ela concedeu à IA ainda mais autonomia, permitindo que ela projetasse toda a carroceria do veículo, incluindo não apenas o para-choque, mas também o capô e as portas. Como a IA ainda não havia superado completamente os engenheiros humanos em termos de eficiência e qualidade de desenvolvimento, adotou-se uma equipe híbrida de IA e humanos. Os agentes receberam funções específicas, enquanto os humanos cuidavam do design da carroceria. Sempre que um designer apresentava um esboço a um agente durante o desenvolvimento do veículo, a IA fornecia feedback instantâneo e apresentava várias versões revisadas do projeto. Ao colaborar com a IA e refinar os projetos por meio dessas trocas de ideias, acabou-se considerando mais opções do que quando os engenheiros humanos trabalhavam apenas entre si. A partir deste ano, a Honda introduziu três agentes de IA em seu ambiente real de desenvolvimento. Cada um possui uma especialidade diferente — focando em proteção de pedestres, redução de vibração e ruído ou desempenho aerodinâmico —, o que lhes permite dialogar com os designers em pé de igualdade na busca pela carroceria ideal. Os pontos fortes e fracos da IA ficaram evidentes durante o processo de desenvolvimento. "A IA é muito adequada para áreas onde o desempenho do projeto pode ser medido quantitativamente", como o formato do veículo e a magnitude do impacto em colisões, disse Ito. "Mas aspectos difíceis de quantificar, como o conforto de um banco ou a estética, são melhor tratados por humanos." Nas etapas finais, engenheiros e designers humanos colaboram para finalizar a carroceria. Ao criar projetos preliminares com equipes híbridas de IA e humanos, a Honda afirma que conseguirá reduzir o tempo de desenvolvimento de veículos de cerca de cinco anos para aproximadamente três anos. Atualmente, as IAs da Honda não conseguem travar debates acalorados entre si. "Para problemas grandes e complexos, o “waigaya” [discussão aberta e intensa] com a IA seria útil", disse Ito. A Honda também começou a utilizar centenas de agentes de IA para pesquisas de mercado. Embora o uso de mais agentes aumente o número de ideias geradas, isso também torna mais difícil chegar a um consenso. A cultura “waigaya” da montadora pode continuar desempenhando um papel importante, mesmo na era da IA.