«Sui tempi ci siamo», dice Maurizio Bufalini. Il direttore generale di Telt, la società pubblica responsabile della realizzazione e della gestione della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, è convinto che, nonostante gli allarmi dei media francesi, il cronoprogramma sarà rispettato. Dal Meeting di Rimini, l’ingegnere spiega che a preoccuparlo, semmai, sono i costi dell’energia, che non accennano a rallentare. Con sé ha un sondaggio commissionato a Ipsos: nonostante gli stravolgimenti a livello geopolitico, il consenso per l’opera «è molto alto, siamo tra il 70 e l’85%, con differenze per fasce d’età». Un elemento in più, ragiona, per confermare un progetto che sarebbe «impossibile fermare senza costi per la comunità che nessuno Stato, credo, sarebbe disposto a sostenere». Direttore, tra gli esperti d’Oltralpe serpeggia un dubbio: la Tav rischia altri due anni di ritardo. È uno scenario realistico? «Non direi, bisogna contestualizzare. Il Conseil d’orientation des infrastructures (Coi) è un organismo consultivo importante e fa bene a esprimere le sue considerazioni. Ma noi ragioniamo sulla gestione del programma dei lavori, che abbiamo rivisto nel 2024, spostando l’attivazione dal 2032 al 2033: poco più di due anni fa. Sono valutazioni tecniche. Abbiamo individuato tutte le attività, le abbiamo messe in fila e collegate e ne abbiamo ricavato il cammino critico. Su tutte le ipotesi avverse abbiamo fatto un’analisi di rischio e, d’accordo con gli Stati che siedono nel nostro consiglio di amministrazione, abbiamo individuato una percentuale di rischio da coprire. Il programma di oggi è perfettamente in linea con quello di due anni fa: il 2033 è una data assolutamente mantenibile. Poi è chiaro, eventi eccezionali possono capitare, come è già successo con il Covid, il rimbalzo inflazionistico e la guerra in Ucraina. Se dovesse aggravarsi il costo dell’energia o degradarsi il quadro geopolitico, l’impatto sarebbe forse non tanto sui tempi quanto sui costi. A oggi, però, non stiamo considerando questa eventualità». La talpa sotto Saint-Martin-de-la-Porte in dieci mesi ha scavato circa 250 metri, appena il 3% del tratto previsto. Come pensate di cambiare ritmo? «Per noi era perfettamente noto che in questo punto ci sarebbero state difficoltà. C’è una faglia da attraversare, sappiamo come si fa e la stiamo superando. La fresa riprenderà il passo che deve tenere, recupererà e finirà nei tempi. Abbiamo 17 fronti di scavo aperti e nei prossimi 18 mesi metteremo al lavoro altre tre Tbm (le frese, ndr), sette al picco. Ricordiamoci che noi stiamo scavando il tunnel più lungo e più profondo del mondo, con zone a duemila metri sottoterra: sappiamo cosa ci aspetta, ma il rischio puntuale non lo conosciamo fino in fondo. Ribadisco: confermo tutte le date». E i 14,7 miliardi fissati dal Cipess a valori correnti saranno sufficienti o dobbiamo attenderci nuovi aumenti? «Il ragionamento è lo stesso, con l’incognita dell’energia. Ieri il ministro Salvini ha detto che, per le grandi opere italiane, mancano 6 miliardi solo per pagare gli extra dei contratti già assegnati. Ma noi lavoriamo in diritto francese, con contratti che prevedono un meccanismo di revisione dei prezzi: un paniere che ogni mese rivaluta il valore di riferimento. Finché gli aumenti restano coerenti con l’andamento complessivo del paniere non ci sono problemi. Il problema sarebbe una voce che corresse da sola in modo abnorme. In quel caso bisognerebbe valutarne gli impatti». Lo scavo del tunnel di base è cominciato dieci anni fa, finora sul versante francese. Il fronte italiano è pronto? «Sì. Nel programma complessivo il cammino critico sta sul lato francese: il fronte che parte da Modane è il più lungo e il meno conosciuto, oltre venti chilometri da scavare con due frese. Il fronte italiano è di 12 chilometri e richiedeva il completamento di alcuni lavori preliminari. Tra questi, lo svincolo, entrato in funzione ad agosto. Entro il prossimo giugno dobbiamo aver realizzato i primi 60-70 metri di scavo tradizionale, che rappresentano una milestone europea; entro la fine del 2027 contiamo di avviare lo scavo meccanizzato». In Francia preoccupa l’impatto sulle risorse idriche. Vivre et Agir en Maurienne sostiene che i lavori abbiano provocato abbassamenti delle falde tra i 50 e i 100 metri. Che cosa risponde? «Le risorse idriche sono un tema fondamentale del progetto e abbiamo un monitoraggio continuo cominciato almeno 15 anni fa: conosciamo vita, morte e miracoli di ogni singola sorgente e i dati sono pubblicati sul nostro sito. Quello che posso confermare è che non abbiamo prosciugato nessuna fonte di acqua potabile e che ogni drenaggio di acque superficiali viene gestito: dove togliamo dieci litri al secondo a una sorgente, ne restituiamo dieci prendendoli da un’altra e risistemando la situazione in superficie». Parlava del sondaggio Ipsos: qual è oggi il consenso intorno all’opera? «C’è una minoranza rumorosa e talvolta violenta che fa notizia e poi una maggioranza silenziosa che continua a sostenere l’opera. Il consenso è molto alto: siamo tra il 70 e l’85%, con differenze per fasce d’età, ma su livelli comunque elevati e più alti di qualche anno fa. Circa l’80% degli intervistati ritiene fondamentali due tipi di collegamento, quelli trasversali interni e quelli internazionali, e percepisce l’uso della ferrovia per i collegamenti con l’estero come un valore molto positivo. Certo, la scelta finale dipenderà dalla qualità del servizio che verrà proposto. Non riguarda noi che costruiamo, ma chi gestirà il trasporto». Il governo Meloni non ha mai messo in discussione il collegamento. Da parte francese percepite la stessa determinazione? «Da quando abbiamo cominciato a costruire davvero, nel 2015, il lato francese non ha mai posto problemi. Da noi, invece, c’è stato un momento di dibattito acceso, ai tempi del governo giallo-verde: l’unica volta in cui la linea è stata davvero rimessa in discussione. Poi fu Conte a chiudere la partita, perché fermarla costava più che finirla. Un ruolo decisivo lo ha avuto l’Europa, che ha messo in campo moltissime risorse: un anno e mezzo fa, altri 700 milioni. E continuiamo a partecipare ai bandi per raccoglierne ancora, così da alleggerire la pressione sui conti dei due Stati». France Insoumise promette di fermare la Tav se arriverà al governo. Le posizioni del Rassemblement National sono dure. A questo punto l’opera può ancora essere bloccata? «Un conto è fare opposizione, un altro è governare, fare i conti con la realtà. Nelle opere pubbliche la parte difficile è quella iniziale - decidere, trovare i soldi, definire i progetti, costruire il consenso, ottenere le autorizzazioni, bandire le gare, assegnare i contratti - ed è amplificata dalla natura binazionale dell’opera; quella fase è finita da tempo. Stiamo preparando quella dell’attrezzaggio: 15-18 mesi per affidare la gara che trasformerà l’opera civile in una ferrovia vera e propria, poi l’esercizio. Siamo nel 2026: il 2033, per noi, è dietro l’angolo. Ecco perché non ragiono in termini di fermare o rallentare l’opera». La Torino-Lione è stata progettata in un mondo diverso. Guerre, dazi e nuove rotte hanno cambiato gli scenari, specie da quando l’Europa ha chiuso gran parte dei canali commerciali verso la Russia Questo investimento è ancora necessario? «Il cambio di scenario è avvenuto in modo inaspettato. Però Italia e Francia scambiano 100 miliardi di euro di beni l’anno e Piemonte, Lombardia e Rhône-Alpes, costituiscono il secondo bacino di scambio europeo, dopo quello del Brennero. Chi trent’anni fa fece questa scelta pensava a una ferrovia per le prossime dieci generazioni: la useremo noi, i nostri figli e chi verrà dopo. Oggi usiamo ancora una linea di 150 anni fa: c’è, dicono, non serve altro. Ma non è vero, perché è a binario unico e i treni viaggiano con quattro carri e tre locomotori per spingere e frenare in salita e in discesa. Per il futuro, questa sarà un’infrastruttura fondamentale, anche come unione fra i popoli».