Fabio Paravisi (Corriere della sera)Actualizado Domingo,
agosto
11:41El avi�n permaneci� cinco horas y media inmovilizado en la pista de Orio al Serio (Italia), con el tren de aterrizaje seriamente da�ado, los neum�ticos destrozados y una huella de 450 metros sobre el asfalto. Casi dos a�os despu�s de aquel accidente, ocurrido el 1 de octubre de 2024, la Agencia Nacional para la Seguridad del Vuelo italiana ha publicado su informe definitivo y se�ala como causa el bloqueo de las ruedas durante el aterrizaje.El accidenteSon las 7.55 y el Boeing 737 Max del vuelo Ryanair FR 846, procedente de Barcelona-El Prat, con 162 pasajeros y seis miembros de la tripulaci�n a bordo, inicia el aterrizaje. El avi�n acaba de tocar tierra cuando la torre de control observa fuego. Los pilotos escuchan un estallido en la parte trasera izquierda y despu�s otros en la derecha. El aparato completa sin contratiempos la maniobra de aterrizaje pese a que los dos neum�ticos derechos del tren trasero han desaparecido por completo. Los pasajeros no se dan cuenta de nada y no hay heridos. El motor izquierdo queda a 25 cent�metros del suelo, aunque en ning�n momento llega a tocar la pista.A las 8.40, los pasajeros son desembarcados y trasladados hacia la terminal. La actividad del aeropuerto queda paralizada. Para esa jornada estaban previstas 308 operaciones entre salidas y llegadas. A las 13.30, el avi�n es trasladado al hangar de Ryanair y los t�cnicos de mantenimiento de la empresa Seas comienzan las reparaciones. Dentro de la terminal reina el caos absoluto, con pasajeros cuyos vuelos han sido cancelados intentando averiguar qu� hacer. Las llegadas son desviadas a Verona o Malpensa, los autobuses alternativos realizan 22 trayectos y para hacer frente a la emergencia se movilizan 120 personas entre personal de Orio, Enac y empresas externas. El aeropuerto reabre a las 19.39. Se cancelan 129 vuelos y unos 21.000 pasajeros se ven afectados.Las comprobacionesUn equipo de investigaci�n de la Ansv se desplaza inmediatamente hasta el lugar para realizar las inspecciones t�cnicas de la pista y del avi�n. Se recuperan los registradores de vuelo para analizar los par�metros del aterrizaje y las conversaciones en cabina.Este es el di�logo mantenido durante los minutos del aterrizaje.A las 7.55.31, torre de control (Tdc) "De acuerdo, hemos visto fuego en los motores. �Hab�is hecho un backtrack [maniobra en la que un avi�n rueda por la pista en direcci�n contraria a la del despegue o aterrizaje]?"Piloto. "Negativo, tenemos problemas con los frenos". Once segundos despu�s a�ade "Torre, �qu� veis, por favor?"Tdc. "He visto algo parecido a una explosi�n y fuego. Parece proceder del motor, pero no estoy seguro".Piloto, 28 segundos despu�s. "Necesitamos asistencia. Por el momento no podemos movernos por nuestros propios medios".Tdc. "S�, no hay problema. Mantened la posici�n, llegan los bomberos". Treinta y tres segundos despu�s a�ade "Mirando la pista veo restos de neum�tico, creo que unos 220 metros detr�s de vosotros. Quiz� haya sido una explosi�n de los neum�ticos".Piloto. "S�, gracias".Los t�cnicos analizaron el estado del avi�n y de sus equipos de a bordo, las intervenciones realizadas durante las horas previas al despegue desde Espa�a y las comunicaciones mantenidas en la cabina.Las conclusionesToda la investigaci�n gira en torno al anti-skid, el sistema que impide que las ruedas del tren de aterrizaje patinen sobre el asfalto durante la toma de tierra. El Ryanair bloque� las ruedas durante el aterrizaje porque volaba con el sistema desactivado y la tripulaci�n fren� antes de que el aparato se hubiera estabilizado por completo sobre la pista.Antes de despegar desde Espa�a, los t�cnicos hab�an detectado un problema en el anti-skid y, para permitir el vuelo de regreso, se desactivaron los dos canales del sistema, pese a que las se�ales de aver�a apuntaban �nicamente a un problema en el canal interno. La investigaci�n ha descubierto una contradicci�n entre el manual de mantenimiento y la lista de equipamiento m�nimo. Esto llev� a los t�cnicos a desconectar todo el sistema en lugar de aislar �nicamente la parte averiada.Durante el contacto con la pista de Orio, los pilotos presionaron de manera involuntaria los pedales de freno antes de que el avi�n estuviera completamente apoyado sobre el suelo. Al no estar activa la protecci�n, las pinzas de los frenos bloquearon inmediatamente las ruedas. Adem�s, los spoilers -los aerofrenos situados sobre las alas- no se desplegaron a tiempo de forma manual, lo que retras� la transferencia del peso del avi�n hacia unas ruedas que ya estaban completamente bloqueadas. Como consecuencia, los neum�ticos dejaron de girar y comenzaron a arrastrarse sobre el asfalto.Una vez concluidas las comprobaciones, la Ansv emiti� varias recomendaciones de seguridad. A Boeing le pide que sus manuales aclaren y unifiquen los procedimientos de mantenimiento para evitar que una aver�a parcial provoque la desactivaci�n completa del anti-skid. A las compa��as a�reas les recomienda incorporar a los simuladores de vuelo sesiones espec�ficas para que los pilotos practiquen aterrizajes sin el sistema antibloqueo, ante la "falta o insuficiencia de formaci�n de la tripulaci�n" en este aspecto, as� como revisar la secuencia de �rdenes para activar manualmente los aerofrenos en situaciones de emergencia.
