LABACE 2026 debate exceção constitucional para operadores certificados de táxi aéreo e o que muda na prática para o setor 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Fly CGC participou da LABACE 2026 e destacou os impactos da reforma tributária para a aviação de negócios. — Foto: Divulgação A partir de 2027, aeronaves passam a integrar a base de incidência do IPVA no Brasil. A mudança, prevista na Emenda Constitucional 132/2023, que alterou o artigo 155, inciso III, da Constituição Federal, abre uma exceção para operadores certificados de táxi aéreo e de transporte aéreo público. "Essa não incidência não é uma brecha, é uma categoria regulatória distinta, com exigências operacionais recorrentes que precisam ser cumpridas de verdade", afirma Paula Soffo Hoffmann, sócia-diretora da FLY CGC, consultoria especializada em regulação da aviação executiva. A afirmação resume o eixo de um dos painéis mais procurados da LABACE 2026, realizada entre 4 e 6 de agosto no Campo de Marte, em São Paulo. Sob o título "Impactos da reforma tributária para a aviação de negócios", a discussão reuniu operadores, gestores de frota e consultorias jurídicas para tratar de um tema que, até pouco tempo atrás, ocupava espaço secundário nas conversas do setor: a tributação patrimonial sobre aeronaves. O novo regime nasce da Reforma Tributária e da criação da CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) e do IBS (Imposto sobre Bens e Serviços), que substituem PIS, Cofins, ICMS e ISS ao longo de um cronograma que se estende até 2033. A transição começa em 2026, com testes de alíquota reduzida para CBS e IBS, avança em 2027, quando a CBS entra efetivamente em vigor e o IPI praticamente deixa de existir, e segue até a extinção definitiva de ICMS e ISS entre 2029 e 2033. Mas é a extensão do IPVA a aeronaves, historicamente restrita a veículos terrestres, que mudou o tom das conversas na feira. Cada estado definirá sua própria alíquota e regulamentação, o que já é tratado pelo setor como um novo capítulo de planejamento tributário regional, e não apenas federal. Como esse cálculo será feito é hoje a principal dúvida de quem opera, e foi o tema que mais gerou perguntas durante o painel. A definição segue em análise em cada unidade da federação, sem parâmetro nacional publicado. "Não há nada oficial. A leitura que faço é que a cobrança tende a ser calculada sobre o valor declarado no imposto de renda, e circula no mercado a expectativa de algo em torno de 3,5%, mas nenhum estado publicou regra", afirma Paula. Sem essa definição, a comparação entre estruturas de posse e de operação continua sendo feita sobre uma variável em aberto. Soma-se a isso a lógica de não cumulatividade plena que estrutura o novo sistema. Praticamente todos os custos e despesas de uma operação aérea passam a gerar créditos de CBS e IBS, o que reduz a tributação em cascata que hoje incide sobre manutenção, combustível e serviços contratados. Na prática, o crédito amplo deixa de ser um detalhe contábil e passa a ser variável central na decisão entre manter uma aeronave em operação própria, contratar gestão terceirizada ou reestruturar a forma societária de posse do bem. O princípio da neutralidade, também previsto na reforma, estabelece que a intenção é não elevar a carga tributária total, mas a alíquota de referência que definirá esse equilíbrio ainda depende de regulamentação posterior. A exceção prevista no texto constitucional depende de comprovação de atividade real e recorrente de táxi aéreo, o que implica certificação e operação sob normas específicas da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), entre elas o RBAC 135, que rege operações de táxi aéreo, o RBAC 91, aplicável a operações gerais, e a IS 119-004, instrução suplementar que detalha requisitos de certificação. Também entram no radar exigências de gestão de segurança operacional, previstas no SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional), designação usada pela ANAC para o SMS (Safety Management System). "Não existe atalho. Quem certifica uma operação de táxi aéreo passa a responder por uma estrutura regulatória inteira, com fiscalização e obrigações contínuas. A não incidência do IPVA é consequência de operar dentro dessa categoria, não um objetivo em si", reforça Paula. A leitura é compartilhada por Raul Marinho, sócio-diretor da FLY CGC e também diretor na ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral). "O que vejo, na condição de quem acompanha a associação, é um movimento de profissionalização crescente entre operadores que antes tratavam a certificação como custo evitável. A reforma tributária está acelerando essa virada", diz Raul. O painel também trouxe ao público perspectivas de outros participantes do setor de táxi aéreo simples em fase de certificação, reforçando que o movimento de adequação regulatória não está restrito a grandes operadores, mas alcança também empresas menores que buscam se estruturar dentro das novas categorias previstas em lei. Para a FLY CGC, o momento reforça a tese que a consultoria chama de Inteligência Regulatória, a ideia de que decisões patrimoniais e operacionais sobre aeronaves precisam ser tomadas a partir da leitura precisa da norma vigente, e não de interpretações de mercado. Segundo a empresa, o novo cenário tributário torna ainda mais relevante mapear com antecedência qual estrutura societária e operacional cada proprietário ou operador deve adotar, considerando não apenas o IPVA, mas também os créditos de CBS e IBS ao longo da cadeia. O texto constitucional ainda depende de regulamentação estadual para produzir efeitos práticos em 2027, e o setor aguarda posicionamentos da ANAC sobre eventuais ajustes nas normas de certificação à luz do novo regime tributário. Até lá, a mensagem que saiu da LABACE 2026 parece ser de cautela qualificada: a aviação de negócios brasileira vive um momento de expansão, mas a forma como cada operação está estruturada juridicamente pode determinar se essa expansão vem acompanhada de eficiência tributária ou de exposição fiscal. Fica em aberto uma questão que deve orientar o próximo ciclo de decisões no setor: quantos operadores brasileiros de fato têm hoje a estrutura regulatória necessária para sustentar, de forma consistente, a condição que os diferencia perante o novo IPVA?