En la carrera para hacer que el transporte aéreo sea más sostenible y emita menos gases de efecto invernadero empieza a hacerse hueco la posibilidad operar vuelos cortos no con combustibles renovables, gases verdes como el hidrógeno o el SAF, sino con electricidad, de la misma manera que ya se aplica a los coches y otros vehículos no demasiado pesados. A la tarea de fabricar o reconvertir aviones con baterías eléctricas y motores híbridos ya se han lanzado distintas empresas europeas, también en España, las aerolíneas Volotea y Air Nostrum se han animado a invertir en una tecnología que ya estudia también las de Seguridad Aérea con el horizonte incluso de poder convertirse en realidad a partir de 2030. En esos momentos, empresas start-up de España, Alemania, Países Bajos y Francia trabajan en el desarrollo de tecnologías que permitan electrificar aviones, nuevos o reconvertidos, para un número variable de pasajeros y recorrer distancias muy distintas alimentados solo con electricidad o con motores híbridos. La alemana Vaeridion espera contar ya en 2030 con la certificación para transportar hasta 90 pasajeros en naves con batería eléctrica capaces de recorrer de 400 a 550 kilometros. Un año antes, en 2029, es cuando la francesa Aura Aero espera tener la certificación para el avión regional híbrido-eléctrico que desarrolla, con capacidad para 19 plazas y autonomía de hasta 1.500 km. Unos años más, hasta 2035, es lo que la holandesa Elysian Aircraft estima que necesita para poner a volar un avión eléctrico de gran tamaño propulsado solo por baterías que pueda transportar hasta 90 pasajeros a distancias de hasta mil kilómetros.Apoyan sus proyectos en mapeo del espacio aéreo por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que ha identiifcado que el 25% de los vuelos dentro de la UE recorren distancias menores a 500 kilómetros. Consideran que estos trayectos podrían hacerse en aviones propulsados por electricidad, totalmente o en parte al menos, como una solución sostenible y más barata e incluso, en el momento actual, más factible que sustituir el queroseno fósil por hidrógeno verde o los nuevos combustibles sostenibles para aviación (SAF). En España, trayectos entre las islas Baleares y Canarias entran en esa categoría, y también conexiones entre Barcelona y Valencia y Palma, por ejemplo, lo que hace que aerolíneas regionales como Volotea y AirNostrum estén invirtiendo en el desarrollo de tecnologías para electrificar aviones que despliga desde hace dos años en España la compañía hispano-australiana Dovetail, con la expectativa de que sus aviones eléctricos sean una realidad también a partir de 2030. "Son valedores de esta tecnología y trabajamos con ellos para aplicarla", dice su CEO, David Doral, de las dos aerolíneas.La experiencia española De momento, Dovetail tiene ya la licencia para hacer vuelos experimentales que expide la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) y en los dos últimos años ya han hecho pruebas en tierra de baterias y los motores eléctricos que desarrollan. A diferencia de compañías que trabajan en la fabricación desde cero de nuevos aviones eléctricos, esta empresa se centra en convertir naves ya existentes y que funcionan con queroseno para que funcionen con electricidad."Es mucho más barato el desarrollo", explica Doral, que explica que hacer "un avión desde cero puede constar cientos de millones de euros", mientras que adaptar uno existente con capacidad para 10 0 12 pasajeros, el tamaño con el que trabaja Dovetail, cuesta "en torno a un millón y medio", calcula.Después de cerca de dos décadas trabajando como desarrollador de nuevas tecnologías para aviones comerciales, en compañías como Airbus, Doral se lanzó a crear una empresa para centrarse en la electrificación. Así nació Dovetail, primero como empresa en Australia, un país donde trabajó años y donde conoce el mercado aéreo, que demanda especialmente este tipo de soluciones que está convencido de que también pueden aplicarse en España. Australia tienen "malas carreteras" y una insuficiente red ferroviaria y distancias regionales que cubrir con poca densidad de población, lo que lo hace un campo de pruebas muy adecuado para el producto en el que se enfoca su empresa, pequeños aviones de hasta 20 pasajeros para recorrer distancias cortas, en principio de entre 100 y 150 kilómetros pero también un poco más largos, hasta 200 o 300.De vuelta a España, donde la empresa creó una filial hace dos años y se centra en el desarrollo de dos tipos de tecnologías, con la electricidad en la base. "Nosotros trabajamos en la categoría de aviones de menos de 20 pasajeros y nuestro sistema de propulsión son baterías y sistemas híbridos", explica en conversación con este periódico. Dovetail desarrolla, por una parte, baterías eléctricas para poder propulsar íntegramente aviones en vuelos de 100 a 150 kilómetros y en los próximos años esperan tener también lista una tecnología híbrida, que combinará baterías con motor de combustión interna para aportar "lo que le falte" de electridad. Estos motores, explica, podrán funcionar bien con SAF u otros gases renovables o incluso con queroseno y funcionará al modo de los "coches híbridos enchufables".De momento, Dovetail ha lanzado "un contrato de precertificación" ante la Agencia Europea de Seguridad Aérea, a la que corresponde autorizar la explotación. "Es la forma en la quee vamos a ceritficar esta tecnología", dice Doral, que indica que el organismo europeo lleva "años trabajando en el desarrollo de regulación para definir lo que tienes que cumplir para que esa tecnología sea autorizada".Rescatar rutas y pequeños aviones para vuelos más baratosLa inyección de electricidad para mover los aviones es una alternativa a la solución más asentada para descarbonizar la aviación civil, que se basa más bien en sustituir el queroseno por gases renovables, como el SAF o el hidrógeno verde.Sin embargo, empresarios como Doral defienden su solución eléctricas por motivos de coste, porque señala que el SAF de momento es "cinco veces" más caro que el queroseno y ni siquiera elimina del todo las emisiones. Hasta el punto de que estima que la sustitución gradual que tiene planificada la UE del combustible convencional por el SAF hará terminar "el tiempo de los vuelos baratos". En todo caso, Doral ve mercado para las dos tecnologías, porque la electricidad no podrá mover un avión demasiado grande ni que vuele grandes distancias.Por otra parte, defiende que proyectos de electrificación de pequeños aviones como el que desarrolla su empresa puede recuperarlos para la aviación civil, de donde prácticamente han desaparecido aquellos de 20 plazas porque no eran rentables para las compañías, como tampoco operar rutas que no reunen muchos más pasajeros en avions más grandes."Han disminuido [en el tráfico] porque eran muy caros de operar y la electricidad los hace más baratos porque ya no necesitas demanda para llenar un avión de 100 pasajeros. Con un pasaje de 20 ya puedes amortizar esa ruta y da mucha flexibilidad a la aerolínea" por ejemplo, en España, para operar entre islas o incluso desde y hacia islas que no tienen aeropuerto, como Formentera.