La stagione degli incendi 2026 in Europa è partita in anticipo ed è già tra le peggiori mai registrate. Al 22 luglio i roghi nell’Ue avevano bruciato 254.388 ettari in 1.254 incendi, contro una media annua sotto i 220.000 ettari (2006-2025): una superficie poco inferiore all’intero Lussemburgo. In Spagna, Francia, Italia e Grecia il totale bruciato ha già superato del 70% la media storica, con un’accelerazione impressionante a metà luglio, quando le fiamme avanzavano di circa 225 km² al giorno, l’equivalente dell’intero territorio comunale di Perugia bruciato ogni 24 ore.Dal 2014 le aree in fumo sono aumentate del 135%, per il 55-65% in Spagna e Portogallo. Il 2025 resta l’anno più distruttivo di sempre, con oltre un milione di ettari bruciati, l’81% dei quali, nell’ordine, tra Spagna, Portogallo, Romania, Italia e Grecia. Stagioni sempre più lunghe e sistemiche stanno facendo esplodere la domanda di mezzi aerei. Attualmente il più diffuso e avanzato tra quelli operativi è il Viking Air 415 (ex Canadair Cl-415), entrato in servizio nel 1994 ed erede diretto del Cl-215 impiegato dal 1969. Dall’inconfondibile livrea gialla e rossa si tratta di un aereo anfibio bimotore turboelica, capace di caricare 5.443 litri d’acqua in appena 12 secondi direttamente da laghi, fiumi o mare, oppure di essere rifornito di liquido ritardante a terra.L’Italia ha la maggiore flotta civile al mondo di Cl-415 gestita da un unico operatore: 18 velivoli, dei quali a quanto è dato sapere 13 in servizio sul territorio nazionale, due riservati alla missione europea di mutua assistenza RescEu e tre in manutenzione a rotazione. Sono operativi dalle basi permanenti di Genova, Roma e Lamezia Terme, con possibilità di dislocamenti stagionali in base a meteo ed emergenze in corso. Di proprietà dei Vigili del Fuoco, la gestione è privata da quasi trent’anni. Il primo concessionario fu Giuseppe Spadaccini, che nel 1997 si aggiudicò l’appalto pur senza piloti, né manutenzione propria. Arrestato nel 2010 con l’accusa di un’evasione fiscale internazionale da 90 milioni di euro, lasciò la flotta a terra. Dopo un breve ritorno pubblico e il dimezzamento della flotta con il governo Monti(novembre 2011-aprile 2013), dal 2018 la gestione è di Babcock, in seguito diventata Avincis: colosso con sede a Lisbona, 180 basi e 220 aeromobili in Europa, Africa e Sud America.L’appalto attuale, da 479 milioni per sette anni, vinto da Avincis a gennaio 2025, è stato annullato dal Consiglio di Stato il 22 dicembre 2025 dopo il ricorso del piccolo operatore italiano del settore Air Sp&a, che contestava l’assegnazione in lotto unico anziché suddivisa. Il servizio resta comunque attivo, ma Air Sp&a ha presentato ricorso per inottemperanza, sostenendo che la sentenza sia rimasta inapplicata e chiedendo la revoca immediata dell’assegnazione dell’appalto ad Avincis. L’udienza dovrebbe tenersi a settembre. La Air Sp&a, con basi operative a Pescara e Sibari, nel 2021 aveva firmato un contratto triennale con la Regione Puglia, nel 2023 e nel 2024 vinto una gara d’appalto con il Dipartimento della Protezione Civile per la fornitura del servizio aereo antincendio con due aeromobili Air Tractor AT-802F Fire Boss, un monomotore agricolo statunitense convertito per atterrare sull’acqua e con una capacità di carico di oltre 3.000 litri (meno della metà dei Canadair).Il bando con Avincis era già contestato per motivi economici: il costo orario di un Canadair è di 13-15 mila euro, ma il contratto premia le ore di volo aggiuntive, incentivando, secondo i detrattori, l’attività più che la prevenzione. I sindacati (Fit-Cisl, Ugl Trasporto Aereo, Anpac, Uiltrasporti) hanno inoltre denunciato il calo degli aeromobili operativi da 8 a 6 nel periodo intermedio, le ore di volo giornaliere da 12 a 10 e la disparità contrattuale tra comandanti assunti full time e copiloti part time, giudicata precarizzante.Il nodo di fondo resta un altro: secondo il Centro comune di ricerca della Commissione europea, il 96% degli incendi è di origine umana, ma il cambiamento climatico li trasforma in mega incendi, per calore, siccità e più biomassa combustibile (i boschi italiani coprono ormai 11 milioni di ettari, il 36,4% del territorio). Per far fronte ai mega incendi servono nuovi e più moderni aerei. Il 25 luglio, con la Francia in fiamme, il sindacalista e pilota Éric Durand ha dichiarato a Le Monde: «Sono in allerta, ma non volo perché non ho un aereo disponibile». Il 24 luglio risultavano operativi solo 5 Canadair in tutto il Paese, saliti a 7 il giorno dopo: 2 impegnati in Corsica e 5 nell’area tra Gironda e Landes, affiancati da un Canadair croato nell’ambito del programma di assistenza europeo RescEu. Un altro pilota, Grégory Prats, ha parlato di situazione «scandalosa»: denunciando che per un grande incendio di quella portata servirebbero almeno 4 velivoli insieme, impossibili con gli organici attuali.La produzione dei Cl-415 si è fermata nel 2015 per mancanza di ordini e anche ottenere i ricambi, a quanto pare, richiede tempo. Il successore Dhc-515, annunciato nel 2022 dai nuovi proprietari De Havilland, carica 1.000 litri in più, anche con onde di 2 metri e può volare di notte, quando i grandi incendi spesso riprendono vigore. Gli ordini sono saliti a 38 velivoli in due anni (da circa 20), da fornire a Croazia, Grecia, Francia, Indonesia, Italia, Portogallo, Spagna e ora anche Canada. L’Ue nel 2024 ha stanziato 600 milioni per acquistarne nell’ambito di RescEu, mentre la Francia ha appena raddoppiato l’ordine a quattro esemplari. Ma il primo arriverà non prima del 2028, a quale ritmo ancora non si sa. In 22 anni sono stati prodotti 95 Cl-415, in media circa 4-5 esemplari l’anno, per il successore si vedrà.Ecco perché nel frattempo si studiano soluzioni alternative. Il citato Fire Boss usato anche dall’italiana Air Sp&a sta emergendo in tutta Europa come il “fratello minore” del Canadair: costa meno e si acquista più in fretta (in Europa consegne di 10 velivoli l’anno). L’ultimo weekend di luglio, vista la situazione, per la prima volta la Francia ha inoltre impiegato un aereo da trasporto militare Airbus A400m dotato dell’unico prototipo al momento esistente di kit antincendio, ancora in fase di sviluppo e certificazione. Il sistema consiste in un serbatoio rimovibile installato nella stiva dell’aereo, senza modificare in modo permanente il velivolo, che può rilasciare attraverso la rampa posteriore fino a 20mila litri di acqua o liquido ritardante (da caricare esclusivamente a terra non essendo anfibio). L’ A400m è stato sviluppato da sette Paesi europei (Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo, Spagna, Turchia e Regno Unito) che negli anni 2000 si accordarono per l’acquisto congiunto di 174 velivoli. Ai quali a luglio si sono aggiunte Croazia e Polonia. L’Italia, come aereo da trasporto militare, usa invece il nostrano Leonardo C-27j Spartan e lo statunitense Boeing C-130j Hercules (che possono però montare i moduli antincendio Maffs da circa 8.000 litri).Tutto italiano è invece il progetto del Wf-x Waterfall, un nuovo idrovolante antincendio di prossima generazione sviluppato dalla società 19-01 Holding dell’imprenditore marchigiano Renato Sacchetti. Potrà volare di notte e trasportare fino a 12.000 litri d’acqua. Presentato ufficialmente nel 2025 all’Aerial fire fighting europe conference di Bordeaux, Sacchetti ha in mente di assemblarlo in un nuovo stabilimento da realizzare all’interno dell’aeroporto di Gorizia, puntando a produrre i primi velivoli dalla fine del 2031. Una volta a regime lo stabilimento dovrebbe arrivare a produrne 25 l’anno.Peggio è andata a chi aveva puntato sugli elicotteri russi Kamov Ka-32: le sanzioni contro Mosca ne bloccano i ricambi, lasciando a terra gli otto della flotta spagnola, mentre il Portogallo ha ceduto i suoi all’Ucraina nel 2024. Restano operativi solo i due svizzeri di Heliswiss, Paese non soggetto alle sanzioni Ue. Oggi la differenza in Europa la fanno gli elicotteri pesanti Bell 214st e Airbus Super Puma, mentre gli operatori chiedono la certificazione europea dei Blackhawk, considerati i naturali eredi dei Kamov.