Die letzte Chance: So kämpft die deutsche Autobranche gegen ihren UntergangDer Absatz schrumpft, die chinesische Konkurrenz wächst ungebremst. VW, BMW und Co. reagieren mit Stellenabbau, weniger Modellen und einer Verlagerung ins Ausland. Reicht das?Cornelius Welp07.08.2026, 18.07 Uhr7 LeseminutenFertigung von E-Autos bei Mercedes in Berlin.Sean Gallup / GettyEnde Juni ging ein Wagen des chinesischen Technologiekonzerns Xiaomi auf einer besonderen Strecke an den Start. Mit ihren 73 Kurven und den grossen Höhenunterschieden gilt die knapp 21 Kilometer lange Nordschleife des deutschen Nürburgrings als eine der grössten Herausforderungen des motorisierten Rennsports.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Das Xiaomi-Modell YU7 absolvierte die auch als «Grüne Hölle» bekannte Runde in 10 Minuten und 30 Sekunden. Das war nicht allzu schnell, aber deshalb besonders, weil das elektrische Fahrzeug ohne Fahrer unterwegs war. Das hatte es vorher noch nicht gegeben. Mitten im Herzen des Autolandes Deutschland demonstrierte der chinesische Hersteller damit seine Stärke.Die hat auch den Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer tief beeindruckt. Und in seiner Meinung bestätigt. «Die chinesischen Hersteller haben konsequent eine Strategie verfolgt und sind deshalb heute günstig und technologisch ganz vorne», sagt der Leiter des Bochumer Center for Automotive Research (CAR). Die einst weltweit führenden deutschen Konkurrenten könnten da kaum noch mithalten.Als Grund dafür fallen Dudenhöffer als Erstes die Nachteile des Standorts Deutschland ein, aber auch die Manager in den Konzernen hätten viele Trends verpasst. Sie seien sich ihrer Sache zu sicher gewesen, hätten sich zu viel mit technischen Verbesserungen ihrer Fahrzeuge und zu wenig mit dem grundsätzlichen Wandel der Branche befasst. «Es fehlte das Verständnis fürs digitale Auto», sagt der Experte.Dass die Branche nun die Kehrtwende versuche und dabei immer mehr Forschung und Produktion in lokale Märkte wie China verlagere, sei richtig und letztlich ohne Alternative. «Die deutschen Hersteller haben eine Zukunft», sagt Dudenhöffer. «Aber sie liegt nicht in Deutschland.»Der «Autopapst» hat den Glauben verlorenDudenhöffer ist in Deutschland eine Institution, der meinungsstarke Professor hat sich über Jahrzehnte einen Ruf als «Autopapst» aufgebaut, nun hat er offensichtlich den Glauben an den Standort verloren. Mit 75 Jahren könnte er längst in den Ruhestand gehen, aber ihn lässt die Branche nicht los, die wie keine andere für das deutsche Erfolgsmodell, für Exportstärke und Ingenieurskunst stand. Und die nun zum Symbol für Deindustrialisierung, technologischen Rückstand und die Angst vor dem Abstieg zu werden droht.Wie begründet diese ist, zeigt die Zahl der Beschäftigten in Deutschland. Im Vergleich zum letzten Boomjahr 2019 arbeiteten Ende 2025 über 100 000 Menschen weniger bei Herstellern und Zulieferern. Der Branchenverband VDA rechnet in einer Prognose damit, dass bis 2035 noch einmal 125 000 wegfallen könnten. Mit immer neuen, immer schärferen Abbauprogrammen scheinen sich die Unternehmen gegenseitig übertreffen zu wollen.Der weltgrösste Zulieferer Bosch hat Anfang des Jahres angekündigt, die Zahl der Mitarbeiter bis 2030 um 22 000 zu reduzieren, bei ZF Friedrichshafen sollen bis zu 14 000 Arbeitsplätze wegfallen. Mercedes hat sich über Abfindungen bereits von 5500 Beschäftigten getrennt, BMW kürzlich den Wegfall von 8000 Stellen angekündigt.Der Vorstand von VW will das bisherige Abbauziel von 50 000 Beschäftigten womöglich verdoppeln, bei der Konzerntochter Porsche haben sich Management und Betriebsrat jüngst auf eine Reduktion um 5000 zusätzliche Stellen bis 2035 geeinigt. Dass bei dem Sportwagenbauer 40 Prozent der Beschäftigten mehr als 100 000 Euro brutto im Jahr verdienen, wirkt da wie ein Relikt aus einer anderen Zeit. Mit Privilegien, die sich die Branche heute nicht mehr leisten kann.In ihrem Büro im Stuttgarter Stadtteil Feuerbach ist Barbara Resch schon räumlich ganz nah dran an den Sorgen der Branche. «Die Lage ist angespannt, wir werden sehr stark gebraucht», sagt die Bezirksleiterin Baden-Württemberg der IG Metall. Im vergangenen Jahr habe die Gewerkschaft in vielen Betrieben Vereinbarungen mit den Arbeitgebern geschlossen. Wegen des strengen deutschen Arbeitsrechts sind diese üblich, meistens sehen sie den Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen vor, verbunden mit entgegenkommenden Beiträgen der Beschäftigten. «Nun stehen viele dieser Einigungen schon wieder unter Druck», sagt Resch. So will zum Beispiel das Management von Mercedes von der 35- zur 40-Stunden-Woche zurückkehren, ohne den Beschäftigten dafür mehr zu bezahlen.Es ist keine Delle, sondern ein struktureller BruchDas will die Gewerkschaft nicht akzeptieren. Dabei sei ihr der Ernst der Lage voll bewusst: «Wir erleben keine konjunkturelle Delle, sondern einen strukturellen Bruch.» Die Gewerkschaft wehre sich dennoch gegen «Generalangriffe» auf Arbeitnehmerrechte, sie habe sich aber immer offen für flexible Arbeitszeitmodelle und sinnvolle Steigerungen der Produktivität gezeigt.Preislich werde der deutsche Standort ohnehin nie mit China konkurrieren können. «Unser Wettbewerbsvorteil liegt in Qualität, Innovation und verlässlichen Fachkräften», sagt Resch. Um ihn auch künftig ausspielen zu können, müsse auch die Politik handeln. China subventioniere Unternehmen so stark, dass deren Produkte oft nur halb so viel kosteten wie die der heimischen Wettbewerber. Eine europäische Regelung, die die Verwendung europäischer Bauteile bevorzuge, könne deshalb hilfreich sein.«Es ist sicher nicht hilfreich, alles schlechtzureden», sagt Resch. Sie sei zuversichtlich, dass die Branche in Baden-Württemberg weiter eine wichtige Rolle spielen könne. Die dürfte nicht mehr ganz so dominierend ausfallen wie bisher. «Aber wir können Wandel», sagt Resch.Europa stagniert, China schrumpftDass an diesem Wandel wohl kein Weg vorbeiführt, zeigt die Zahl der Neuzulassungen. In Deutschland ist sie mit dem Ausbruch der Corona-Pandemie 2020 von 3,6 auf unter 3 Millionen Autos gefallen, wo sie seither verharrt. In der EU ging sie 2020 von 13 Millionen auf 10 Millionen zurück und hat sich seitdem nur mässig auf knapp 11 Millionen erholt. Die Märkte gelten als weitgehend ausgereizt, aber auch in möglichen Wachstumsregionen sieht es für die deutschen Hersteller bestenfalls verhalten aus.Nachdem ihr Geschäft in den USA 2025 vor allem wegen der höheren Einfuhrzölle deutlich eingebrochen war, zog es im ersten Halbjahr zumindest leicht an. Umso dramatischer ist die Lage im einstigen Wachstumsmarkt China. Hier ist der Absatz von BMW, Mercedes und VW im zweiten Quartal im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 30 Prozent eingebrochen. Schon seit Jahren verlieren die deutschen Autobauer hier Marktanteile an die chinesische Konkurrenz, im Geschäft mit E-Autos spielten sie bisher kaum eine Rolle.Das wollen sie ändern, indem sie mehr Aktivitäten nach China verlagern. Indem sie vor Ort entwickeln und produzieren, wollen sie günstiger und näher an den Wünschen der Konsumenten sein. In Europa investieren sie Milliarden in Werke in Ungarn und Spanien, die günstigeren Standorte sollen die Profitabilität zumindest in die Nähe einer auskömmlichen Gewinnspanne steigern. Der weltgrösste Autobauer Toyota erreichte jüngst eine Marge von fast 8 Prozent, die deutschen Konzerne kamen allenfalls auf die Hälfte.Bei VW gibt es 8 Marken mit 150 ModellenDie Arbeitskosten pro Auto sind in Deutschland besonders hoch. Das liegt auch daran, dass in den Werken vor allem hochpreisige und damit aufwendige Wagen entstehen. Es erklärt aber nicht, warum Toyota mehr Autos verkauft als VW, obwohl der japanische Konzern rund 250 000 Menschen weniger beschäftigt.Die geringere Effizienz von VW ist auch eine Folge der enormen Komplexität des Wolfsburger Konzerns: Der ist im Pkw-Geschäft mit 8 Marken, 150 Modellen und fast unzähligen Varianten bei der Ausstattung unterwegs. Das Problem ist erkannt: Bis 2030 soll sich die Zahl der Modelle um die Hälfte reduzieren.Viele Modelle existieren in Verbrenner-, Diesel- und Hybridversionen, hinzu kommen die rein elektrischen Baureihen. Das Überangebot spiegelt den windungsreichen Weg zur Elektromobilität wider. Den schlugen die deutschen Konzerne erst zögerlich ein, dann steuerten VW und Mercedes so hastig um, dass sie das Rad nun wieder ein Stück zurückdrehen müssen.Am Zickzackkurs ist auch die Politik schuld. Die deutschen Regierungen haben eine E-Auto-Prämie eingeführt, dann überraschend abgeschafft und Anfang des Jahres wieder eingeführt. Die EU wiederum hat 2023 das Verbot neuer Verbrenner ab 2035 beschlossen, das sie Ende 2025 wieder leicht aufgeweicht hat und im derzeit laufenden Gesetzgebungsverfahren noch weiter revidieren könnte.Jürgen Mindel würde das begrüssen. «Klimaschutz, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung müssen stärker zusammengedacht werden. Dafür braucht es Technologieoffenheit statt zusätzlicher Regulierung», sagt der Geschäftsführer des Auto-Branchenverbandes VDA. Brüssel habe es in der Hand, «mit den richtigen Rahmenbedingungen Wertschöpfung und Beschäftigung in Europa zu sichern».Die «Modelloffensiven» sollen es richtenNatürlich gerate der Standort Deutschland zunehmend unter Druck, er verfüge aber weiter über grosse Stärken, etwa hochqualifizierte Beschäftigte und ein einzigartiges Netzwerk von Herstellern, Zulieferern und Forschung. Zwischen 2026 und 2030 würden deutsche Hersteller und Zulieferer weltweit rund 320 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung, weitere 220 Milliarden Euro unter anderem in den Neu- und den Umbau von Werken stecken. «Sie gehören bei Elektromobilität, Digitalisierung und Innovation weltweit zur Spitzengruppe», sagt Mindel. Das wollen sie in nächster Zeit beweisen. Alle drei grossen Konzerne haben grosse Modelloffensiven angekündigt, mit denen sie verlorenes Terrain wieder gewinnen wollen.Ob das gelingt? Thomas Sedran und Harald Hamprecht kennen die Welt der Konzerne seit Jahrzehnten von innen. Sedran war lange Unternehmensberater, bei VW leitete er später unter anderem das Geschäft mit Nutzfahrzeugen. Zuvor war er übergangsweise auch Chef von Opel, wo Hamprecht viele Jahre die Kommunikation leitete. Ihr kürzlich erschienenes Buch «Kraft statt Krise» soll kein Abgesang sein. Sondern ein «Trainingsplan.»Dabei entlassen sie die Branche nicht aus der Verantwortung für das eigene Schicksal. «Viele Probleme sind selbst verursacht», sagt Hamprecht. So hätten die Verantwortlichen in den Unternehmen viele Innovationen zwar früh erkannt, sie dann aber allenfalls in Prototypen eingesetzt und zu spät oder gar nicht auf den Markt gebracht. «Wissen war vorhanden, doch es fehlte an Konsequenz in der Skalierung», sagt Hamprecht. Hinzu komme ein Hang zur Perfektion statt zur Geschwindigkeit. Wenn es um Sicherheit auf der Strasse gehe, sei das Streben nach Fehlerlosigkeit angemessen. Beim Programmieren von Software aber womöglich fatal.Worauf es vor allem ankomme, sei ein kultureller Wandel. Die Konzerne seien oft zu sehr in «Matrixorganisationen, Abstimmungsschleifen und Powerpoint-Schlachten gefangen», sagt Sedran. Entscheidungen dauerten zu lange, weil sie immer wieder delegiert würden, nicht selten auch noch an die falschen Leute. «Komplexität ist kein Qualitätsmerkmal, sondern ein Kosten- und ein Bremsblock», sagt Sedran. Wenn sich die Unternehmen radikal vereinfachten und ihre industrielle Kompetenz mit Daten, Software und künstlicher Intelligenz kombinierten, hätten sie die Chance auf eine gute Zukunft. Es könnte ihre letzte sein.Passend zum Artikel