Pegelstand 19 Zentimeter. Höher ist der Wert nicht, der am Mittwochmittag am Kauber Pegel prangt. Dazu kommen noch etwa 113 Zentimeter Wasserstand in der Fahrrinne bei Pegel null, also insgesamt 132 Zentimeter. Eigentlich fahren hier, auf Deutschlands wichtigster Schifffahrtsstraße, täglich mehr als 300 Güterschiffe vorbei. Doch schon seit Stunden taucht an diesem entscheidenden Engpass des Rheins keines mehr auf. Gerade einmal für die kleine Fähre reicht der Pegel. Wegen des Niedrigwassers könne das Schiff aber „höchstens zu einem Viertel beladen“ werden, sagt der Kapitän am Steuer. Und das Wasser soll laut Vorhersagen des ELWIS-Messsystems der Bundesverwaltung in den nächsten Tagen weiter zurückgehen. Die Trockenheit hat die deutsche Binnenschifffahrt erfasst.„Das Gros der Transportleistung auf deutschen Flüssen“ sei sofort betroffen, wenn der Rhein derart wenig Wasser führe, sagt der Forschungsdirektor des Kiel Instituts für Weltwirtschaft (IfW), Stefan Kooths. Denn über den Fluss würden rund 80 Prozent der Rohstoff- und Gütermengen der Binnenschifffahrt transportiert. Das diesjährige Extremwetter wirke sich deshalb merklich auf die deutsche Wirtschaft aus. Laut Kooths wird bei 30 Tagen Niedrigwasser jenseits der Konjunkturschwankungen die Produktion der Unternehmen „um gut ein Prozent gedämpft“; das entspreche „0,3 Prozent der Wirtschaftsleistung insgesamt“. Forscher weisen allerdings darauf hin, dass ein Teil dieser Verluste später wieder kompensiert werden könne.Das versetzt auch die Politik in Alarmbereitschaft. Am Donnerstag lädt der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zu einer Fachkonferenz mit Vertretern der Wirtschaft; der Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Oliver Krischer (Grünen), fordert eine „nationale Taskforce“.Es sind die großen Chemie-, Pharma- und Stahlbetriebe, die das Niedrigwasser trifft. Wegen der Transportmöglichkeiten liegen die Unternehmen nah am Rhein und seinen Seitenarmen. Der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt zufolge liefert die Wirtschaft jährlich rund 280 Millionen Tonnen über den Fluss. „Dafür ist die Binnenschifffahrt im Vergleich zu Bahn oder Lkw unschlagbar“, sagt IfW-Ökonom Kooths. Doch nun müssten die Unternehmen reagieren, um Produktionseinschränkungen zu verhindern. Jedenfalls so gut es geht. Laut Ökonomen der Commerzbank ist jedoch davon auszugehen, dass im Folgequartal nach den Einschränkungen ein Aufholeffekt einsetzt, der wohl aber nicht alle Schäden rückgängig macht.„Die Lage entwickelt sich hochdynamisch“Die Folgen des Niedrigwassers sind schon unübersehbar: Es habe bereits Auswirkungen auf die Rohstoffversorgung des Duisburger Werkes von Thyssenkrupp, erklärt eine Sprecherin. „Unsere eigene Schubschifffahrt wurde aufgrund der niedrigen Pegelstände eingestellt.“ Stattdessen nutze das Stahlunternehmen jetzt externe, angemietete Schiffe mit einem niedrigeren Tiefgang.Auch Covestro nutze nach Möglichkeiten Schiffe mit geringem Tiefgang oder spezielle Niedrigwasserschiffe, erklärt das Unternehmen auf Anfrage der F.A.Z. Dafür seien 2023 gemeinsam mit Deutschlands größtem Binnenschiffer HGK-Shipping zwei Niedrigwasserschiffe in Betrieb genommen worden. Aber bereits jetzt habe das Unternehmen in einzelnen Betrieben die Produktionsmengen an eine eingeschränkte Rohstoffversorgung anpassen müssen. Um die Produktion dennoch bestmöglich aufrechtzuerhalten, hat Covestro eine Taskforce zur Beobachtung des Niedrigwassers eingerichtet.Auch das Spezialchemie-Unternehmen Lanxess hat ein Expertenteam eingerichtet, das die Situation kontinuierlich beobachtet, teilt das Unternehmen auf F.A.Z.-Anfrage mit. „Die Lage entwickelt sich hochdynamisch.“ Lieferungen per Schiff seien bereits stark eingeschränkt und die Schiffe nur noch mit deutlich weniger Ladung unterwegs. „Da einzelne Lade- und Entladestellen nicht mehr erreichbar sind, stellen wir möglichst auf Bahn- und Straßentransporte um.“ Das führe dazu, dass die Produktion bei Lanxess bislang ohne größere Einschränkungen weiterlaufen könne. Das Niedrigwasser bedeutet aber auch: Die Transportkosten steigen.Das liege vor allem daran, dass mehr Schiffe mit geringerer Ladung abgefertigt werden müssten, damit die gleiche Menge Güter ankommt, erklärt ein Sprecher des Chemieparkbetreibers Currenta. „Die Be- und Entladevorgänge an unseren Häfen nehmen deshalb zu.“ Wie viel Ladung ein Schiff führt und mit welchem Tiefgang es fährt, entscheidet laut Currenta jeder Rheinschiffer selbst. „Die Kapitäne kennen ihre Schiffe und den Rhein am besten, um Beladung und Fahrlinie an den jeweiligen Pegelstand anzupassen.“ Doch wie lange sich die Schiffer noch zutrauen, durch den Rhein zu manövrieren, kann keiner verlässlich sagen.Die Möglichkeiten sind endlichDass die Flüsse in Deutschland wegen lang anhaltender Trockenheit zu wenig Wasser führen, setzt Politik und Wirtschaft schon seit Jahren unter Druck. Es zeigt aber auch den beschränkten Handlungsspielraum. Nach dem Hitzesommer des Jahres 2018 hat das Bundesverkehrsministerium einen „Aktionsplan Niedrigwasser“ mit acht Maßnahmen erstellt, die sich im Wesentlichen darin erschöpfen, schneller Informationen bereitzustellen, Verkehr auf die Schiene oder die Straße zu verlagern oder Güter zwischenzulagern. Außerdem wurde die Engpassbeseitigung am Mittelrhein vorangetrieben und mit 10,5 Millionen Euro der Umbau von drei Frachtschiffen in für Niedrigwasser optimierte Schiffe gefördert. Schon seit Jahren wird darüber diskutiert, inwieweit Fahrrinnen vertieft werden können – und was das überhaupt bringt. Doch die Möglichkeiten sind endlich, betonte ein Sprecher des Bundesverkehrsministers: „Wenn kein Wasser mehr da ist, sind wir alle mit dem Latein am Ende.“Ebenso endlich seien die Möglichkeiten vieler Unternehmen, sagt der Konjunkturchef des IfW, Kooths. Die schieren Rohstoffmengen ließen es nicht immer zu, den Transport der „Massengüter“ auf Straße und Schiene zu verlagern. Getreide, Mineralien, Erze, Kohle oder Ölprodukte – das brauche Volumen, soll heißen: Platz. Derzeit verschlimmert die Generalsanierung der Deutschen Bahn zwischen Köln und Wiesbaden die Situation. Dort wird die Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite seit dem 10. Juli erneuert. Die Sanierung soll bis Dezember 2026 dauern.Der schlechte Zustand der Schieneninfrastruktur verbaut auch die Alternative für die Dürrezeit. Von den ehrgeizigen Zielen früherer Bundesregierungen, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und das Schiff zu verlagern, ist keine Rede mehr. Einst war geplant, bis 2030 rund ein Viertel des Güterverkehrs mit Zügen abzuwickeln, aber noch immer liegt der Anteil unter 20 Prozent – mit eher rückläufiger Tendenz.Auf der Suche nach AlternativenWenn die Schiene keine Alternative darstellt, müssen andere Optionen her. Kooths ist sich sicher, dass die Unternehmen daran bereits arbeiten. Der Ausbau von Lagerkapazitäten, ja selbst Pipelines für die Energieversorgung kommen ihm zufolge infrage. Selbst die Produktionsstandorte „weiter in Küstennähe zu verlagern“ hält er für möglich, da das Niedrigwasser weiter im Norden schwächer sei. Dem Bundeskartellamt zufolge spüren die Verbraucher ebendieses Phänomen nun beim Tanken; der Liter Benzin war demnach im Juli bis zu elf Cent teurer.Für die Unternehmen sei es ein „Trade-off“, sagt Kooths. Lagerkosten müssten mit den Auswirkungen potentieller Produktionsunterbrechungen verglichen werden. Die Entscheidung hänge aber auch davon ab, wie häufig es in Zukunft zu solchen Notlagen kommt. Zwar sagen Umweltforscher, das Niedrigwasser gehöre zu einem Fluss wie dem Rhein dazu. Doch trete das infolge des Klimawandels nun früher, länger und intensiver auf als zuvor.Abgeschwächt werden könnten Produktionsunterbrechungen durch die geplante Engpassbeseitigung am Mittelrhein: Auf einem rund 50 Kilometer langen Rheinabschnitt zwischen Mainz und dem Loreleyfelsen soll die Fahrrinne durchgängig auf 2,10 Meter vertieft werden. Aktuell liegt diese bei 1,90 Meter, gemessen von einem Kauber Pegelstand von 77 Zentimetern ausgehend.Bis zu 250 Tonnen mehr Ladung pro SchiffFür eine tiefere Fahrrinne werden an einigen Stellen überstehende Felsrippen abgefräst und Sanderhöhungen abgebaggert, erklärt Projektleiter Mathias Münch vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein. 2033 soll das Projekt abgeschlossen sein. Schon heute würden Baggerschiffe mehrfach im Jahr Erhöhungen aus der Fahrrinne entfernen. Diese würden losgeschickt, „um die 1,90 Meter Fahrrinnentiefe dauerhaft vorzuhalten, was dann zukünftig einfach nur auf die 2,10 Meter erhöht werden würde“.Münch stellt klar: „Ziel des Projektes ist es nicht, mehr Schiffe fahren zu lassen, sondern die Schiffe, die verkehren, wirtschaftlicher fahren zu lassen.“ Wenn die Erhöhungen entfernt würden und eine durchgängige Fahrrinne von 2,10 Metern sichergestellt sei, könne jedes Frachtschiff mit bis zu 250 Tonnen mehr Ladung fahren. Denn ein Schiff könne immer nur für die geringste Fahrrinnentiefe auf ihrer Strecke beladen werden, „obwohl es eigentlich auf 95 Prozent der Strecke eine sehr, sehr viel tiefere Fahrrinne zur Verfügung hätte“, sagt Münch. Das Projekt könnte also dazu führen, dass Schiffe auch bei Niedrigwasser mehr Ladung führen. Die Folgen des Klimawandels werden aber auch eine Beseitigung der Engpässe nicht verhindern. „Je tiefer der Pegelstand fällt, frisst sich der Effekt von diesen 20 Zentimetern natürlich mehr und mehr auf“, sagt Münch. Schließlich wird die Fahrrinnentiefe an einem Kauber Referenzpegel von 77 Zentimetern gelesen – ein Wert, der seit mehr als zwei Wochen nicht mehr erreicht wurde.