DatenanalyseErstmals importiert Deutschland wertmässig mehr Autos aus China als umgekehrt. Es drohen Umstrukturierungen und StellenabbauAuch in anderen europäischen Ländern erzielen die chinesischen Hersteller grosse Zuwächse, während der Absatz von VW und Co. stagniert. Die Krise der deutschen Autoindustrie in Grafiken.31.07.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenDas Auto war jahrzehntelang Teil der deutschen Identität und Garant für den deutschen Wohlstand. Dieser manifestierte sich unter anderem in grosszügigen Arbeitszeit- und Mitbestimmungsregeln sowie Arbeitsplatzgarantien für die Arbeiter in den Fabriken, wo die Autos vom Band liefen. Diese Annehmlichkeiten waren nur möglich, weil die deutschen Hersteller den Weltmarkt für Premiumfahrzeuge dominierten. Mit ihren Verbrennermotoren waren sie technologisch führend.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Inzwischen sind Volkswagen, Mercedes und BMW durch den Wandel zur Elektromobilität und die internationale Konkurrenz stark unter Druck geraten. Bei VW ging der Gewinn im zweiten Quartal um ein Drittel zurück. Der VW-Chef Oliver Blume möchte deshalb Überkapazitäten abbauen und die Modellpalette schrittweise halbieren. Als letzte Option könnten auch Werke geschlossen werden. Zuvor möchte er «intelligentere Lösungen» prüfen, auch Umnutzungen kommen infrage.Das grösste Problem ist China. Das Land war mehr als zwanzig Jahre lang der Wachstumsmarkt schlechthin. Das ist vorbei. Während die chinesischen Hersteller zunehmend auch auf dem deutschen Markt präsent sind, sind die deutschen Autoexporte nach China seit 2022 regelrecht abgestürzt.Eine Auswertung der deutschen Aussenhandelsstatistik zeigt: Gemessen am Wert, importierte Deutschland von Januar bis Mai 2026 erstmals mehr Personenkraftwagen aus China, als es dorthin exportierte.Die deutschen Hersteller verlieren MarktanteileWeltweit läuft es etwas besser. Nach dem Corona-Einbruch haben sich die deutschen Autoexporte bei zirka 3,2 Millionen Autos pro Jahr stabilisiert.Doch beruhigen können diese Zahlen nicht. Gegenüber 2015 entspricht das einem Rückgang um 28 Prozent. Der Heimatmarkt in Europa legt nur noch schwach zu, und auch in den USA ist nach den Zolleskapaden der Trump-Regierung kein starkes Wachstum mehr zu erwarten.Die chinesischen Autoexporte haben sich dagegen in nur sechzehn Monaten weltweit mehr als verdoppelt. Die Hersteller aus China verkaufen international mittlerweile dreimal so viele Autos wie ihre deutschen Konkurrenten, bei den Stückzahlen ist das Land damit weltweit führend. Die Hauptexportländer sind Brasilien, Russland, Grossbritannien und Australien. Wegen des Ukraine-Kriegs beliefern die deutschen Autohersteller Russland nicht mehr direkt.Doch auch in anderen europäischen Ländern wirken sich die starken Zuwächse für die chinesischen Hersteller aus. Geely, SAIC Motor, BYD, Chery Automobile und Leapmotor kamen im ersten Halbjahr 2026 auf einen Anteil von 11 Prozent an den Neuzulassungen in der EU, Grossbritannien und den Efta-Ländern Schweiz, Island, Norwegen und Liechtenstein – ein Anstieg von 4 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr. Zählt man alle chinesischen Marken zusammen, wurden in diesem Markt in den ersten sechs Monaten des Jahres bereits rund 800 000 Autos zugelassen, fast so viele, wie Mercedes und BMW zusammen verkauften.Die deutschen Konzerne wuchsen in Europa in dieser Zeit deutlich langsamer: Volkswagen legte um 2 Prozent zu, BMW und Mercedes um 5 beziehungsweise 3 Prozent. Insgesamt sank der Marktanteil der deutschen Hersteller in Europa von 39 auf 38 Prozent.Auf dem deutschen Markt ist der Marktanteil der chinesischen Hersteller mit 5,5 Prozent noch auf relativ tiefem Niveau. Die Wachstumsrate ist jedoch hoch. Allein von BYD kamen im ersten Halbjahr viermal so viele Neuwagen auf deutsche Strassen wie im Jahr zuvor.China wird derweil immer weniger abhängig von Lieferungen aus dem Ausland. Das Land stellt Produkte, die es früher aus Deutschland importierte, inzwischen im eigenen Land her. So produzieren die Chinesen mehr als zwei Drittel ihrer Autos selbst. In Deutschland ist der Anteil der Autos aus heimischer Produktion hingegen auf unter 60 Prozent gefallen.Deutschland nimmt mit den Autos mehr Geld ein als ChinaWährend China Deutschland sowie Japan bei den Stückzahlen längst abgehängt hat, liegt Deutschland immer noch beim Wert der Exporte vorne. Das dürfte daran liegen, dass Deutschland weniger auf den Massenmarkt fokussiert und mehr hochpreisige Autos verkauft. Auch der aus westlicher Sicht unterbewertete chinesische Yuan dürfte eine Rolle spielen.2025 betrug der deutsche Anteil am weltweiten Exportwert 18 Prozent, was gegenüber früheren Jahren jedoch ein deutlicher Rückgang ist: 2011 waren es noch über 24 Prozent. Doch auch beim Exportwert holt China auf. Sein Anteil liegt mittlerweile bei 11 Prozent, was einer Versiebenfachung gegenüber 2020 entspricht.China setzt stark auf ElektromobilitätDie Expansion der chinesischen Unternehmen hat mehrere Gründe. Erstens haben die Chinesen technologisch stark aufgeholt und bieten technologisch gleichwertige oder sogar überlegene Autos zu einem günstigeren Preis an. Zweitens profitieren sie von den Subventionen des chinesischen Staates, der das Wachstum der heimischen Automobilindustrie stark forciert. Drittens ist der Binnenmarkt in China selbst rückläufig, weshalb die Hersteller erst recht auf ausländische Märkte drängen. Und viertens setzen sie stark auf Elektromobilität und Digitalisierung und treffen damit den Massengeschmack im eigenen Land besser als die deutschen Hersteller.Mittlerweile gehört über die Hälfte aller neu zugelassenen Autos in China zur Kategorie der Batterieautos oder Plug-in-Hybride. Beide Antriebsarten haben gemeinsam, dass man die Autos an der Steckdose aufladen kann. Bei Plug-in-Hybriden ist zusätzlich ein Verbrennermotor verbaut, so dass sichergestellt ist, dass das Auto unterwegs nicht liegenbleibt.Auch in Deutschland und der Schweiz fahren immer mehr neue Autos mit Stecker. Im ersten Halbjahr 2026 betrug ihr Anteil rund 36 Prozent, eine enorme Steigerung gegenüber dem Vorjahr. Vom E-Auto-Boom profitieren ausländische Hersteller allerdings ungleich stärker, wie eine Analyse der NZZ zeigte, allen voran Tesla und BYD.Drohender StellenabbauMit dem eingebrochenen China-Geschäft, dem stagnierenden Absatz in Europa und den USA sowie der Konkurrenz im eigenen Land befinden sich die deutschen Automobilhersteller in der Defensive. Seit 2018 sind in der deutschen Automobilindustrie bereits gut 130 000 Arbeitsplätze weggefallen, wobei die Zulieferindustrie bis jetzt am stärksten betroffen ist.Der Personalabbau bei den Autoherstellern wird vor allem über Aufhebungsverträge, Vorruhestandsregelungen und natürliche Fluktuation vorangetrieben. Dort galten lange Zeit weitreichende tarifliche Beschäftigungsgarantien, doch diese geraten in der gegenwärtigen Krise zunehmend unter Druck. Der Branchenverband VDA rechnet damit, dass bis 2035 in der gesamten Branche 225 000 Stellen verlorengehen.Ein Ausweg aus der Krise wären neue Wachstumsmärkte. Doch im Nahen Osten oder in Brasilien sind chinesische Unternehmen bereits präsent. Mit Indien hat die EU zwar ein Handelsabkommen geschlossen, durch das die hohen Autozölle für EU-Hersteller schrittweise sinken sollen. Allerdings gilt das nur für eine Quote von 250 000 Fahrzeugen pro Jahr.Der Global Automotive Outlook der Unternehmensberatung Alix Partners schlägt daher vor, Alternativen zum Kerngeschäft zu suchen. Die Berater nennen dabei Batterie-Energiespeichersysteme, humanoide Robotik und Rüstung. Im Bereich der Drohnenfertigung könnten etwa verschiedene Technologien zum Einsatz kommen, über die die Automobilindustrie bereits verfügt. Laut Fabian Piontek, Partner und Managing Director bei Alix Partners, ist die Umnutzung oder Veräusserung von Kapazitäten unter den gegenwärtigen Umständen für europäische Hersteller keine Option, sondern eine Notwendigkeit.Wie die Politik auf den China-Schock reagieren soll, ist umstritten. Während die proeuropäische Denkfabrik Centre for European Reform unter anderem umfassendere Schutzzölle fordert, die auch für Hybridautos gelten, warnen liberale Ökonomen wie Stefan Kooths vom Kiel-Institut für Weltwirtschaft vor genau diesem Weg: Zölle belasteten die Konsumenten und bremsten den nötigen Strukturwandel.Passend zum Artikel