ANI adeuda $ 8,9 billones por sentencias y laudos sin pagar; Alberto Mariño propone reformar las APP

NoticiaEl presidente de Prodeinsa planteó cambios a la Ley 1508 y alertó sobre problemas en las concesiones en la Cátedra Luis Carlos Sarmiento Angulo.Catedra "Diálogos para la inspiración LCSA Luis Carlos Sarmiento Angulo" en la escuela colombiana de ingeniería, encuentro de presidente de Proindesa. Foto: Milton Diaz / El TiempoPERIODISTA30.07.2026 15:53 Actualizado: 30.07.2026 15:53

Durante la Cátedra Luis Carlos Sarmiento Angulo, realizada en la Escuela Colombiana de Ingeniería para analizar el desarrollo de las concesiones viales y su aporte al crecimiento económico, Alberto Mariño Samper, presidente de Proindesa, afirmó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) mantiene obligaciones pendientes por $ 8,9 billones derivadas de sentencias, laudos arbitrales y decisiones de amigables componedores que no han sido pagadas oportunamente. LEA TAMBIÉN Según expuso, con base en una respuesta de la propia entidad fechada el 25 de junio de 2026, ese monto corresponde a $ 7,9 billones de capital y $ 1 billón de intereses. A partir de ese diagnóstico, planteó la necesidad de reformar el régimen de las asociaciones público-privadas (APP) mediante modificaciones a la Ley 1508 de 2012 y otros ajustes para corregir problemas que, a su juicio, afectan la ejecución de las concesiones y limitan su aporte al crecimiento económico.Las concesiones impulsaron la infraestructura, pero requieren ajustesMariño inició su presentación recordando que la participación del sector privado en la prestación de servicios públicos está contemplada en la Constitución y que el régimen de concesiones quedó establecido con las leyes 80 y 105 de 1993. Explicó que estos contratos permiten que un concesionario construya, opere, conserve o administre infraestructura pública bajo la vigilancia del Estado, a cambio de una remuneración previamente acordada.Insistió en que las concesiones no constituyen un mecanismo de privatización, sino una forma de vincular capital privado a la gestión estatal para desarrollar infraestructura que el Estado, por limitaciones presupuestales, no podía ejecutar por sí solo.Según explicó, el esquema nació en Colombia a comienzos de los años noventa como respuesta al deterioro de la red vial, provocado por décadas de insuficiente inversión, ausencia de mantenimiento, problemas administrativos y falta de planificación. Durante la exposición hizo un recorrido por la evolución del modelo, desde las concesiones de primera generación hasta las actuales concesiones 5G, destacando que la expedición de la Ley 1508 de 2012 permitió fortalecer el esquema mediante la incorporación de matrices de riesgos, pagos condicionados a la disponibilidad de la infraestructura y niveles de servicio, así como una mayor participación de capital privado.También resaltó la creación de instituciones como la Agencia Nacional de Infraestructura, la Financiera de Desarrollo Nacional, el Viceministerio de Infraestructura y la actualización del Plan Maestro de Transporte Intermodal como parte del fortalecimiento institucional del sector.De acuerdo con las cifras presentadas, desde 1993 el capital privado ha participado en 59 proyectos de infraestructura vial distribuidos en cinco generaciones de concesiones, que suman más de 7.700 kilómetros de corredores concesionados, 2.300 kilómetros de dobles calzadas, 2.293 puentes y 103 túneles.Añadió que los proyectos carreteros actualmente en ejecución representan inversiones cercanas a $ 89,5 billones en Capex, gastos o inversiones de capital y $ 83,8 billones en Opex, gastos operativos o de funcionamiento, recursos que, según expuso, han permitido modernizar la infraestructura vial y anticipar inversiones que, bajo un esquema exclusivamente público, habrían requerido entre 15 y 20 años adicionales.Mariño respaldó ese argumento con cifras de Fedesarrollo, según las cuales cada peso invertido en obras civiles genera un efecto multiplicador de 2,25 pesos sobre el PIB, 2,46 pesos en salarios y 4,9 pesos en impuestos. También señaló que incrementar la inversión anual en infraestructura en el equivalente al 0,7% del PIB durante diez años aumentaría en un punto porcentual el crecimiento económico, además de reducir el desempleo y la pobreza.No obstante, advirtió que la incertidumbre sobre la continuidad de los proyectos también tiene efectos económicos y recordó que estudios de Fedesarrollo estiman que los retrasos en las APP de transporte podrían reducir el crecimiento de la economía en alrededor de medio punto porcentual del PIB.El presidente de Proindesa, Alberto Mariño. Foto:Milton Diaz / El TiempoLos problemas que, según Proindesa, frenan las concesionesTras hacer el balance sobre la evolución del modelo, Mariño señaló los problemas que, según afirmó, afectan actualmente la ejecución de los contratos de concesión.Uno de los principales cuestionamientos estuvo relacionado con la asignación de riesgos. Señaló que expresiones habituales en los contratos, como que el proyecto se desarrolla "por cuenta y riesgo del concesionario" o que el concesionario debe garantizar la continuidad del servicio, han llevado a interpretar que el privado asume riesgos ilimitados.En su concepto, el riesgo debe ser cuantificable y tener límites definidos, pues existen situaciones que, por su naturaleza, corresponden al Estado, como las derivadas de cambios regulatorios, modificaciones unilaterales de los contratos, hechos imprevisibles, incumplimientos estatales o procesos como las consultas previas y el licenciamiento ambiental.Como ejemplo presentó el caso del corredor Bogotá-Villavicencio, donde expuso factores naturales y antrópicos que, según indicó, han incidido en la inestabilidad del corredor. Entre ellos mencionó la ocupación de zonas protegidas, construcciones sin criterios técnicos, cambios en el uso del suelo, deforestación, explotación minera, alteraciones en cauces naturales y captaciones indebidas de aguas, además de fenómenos como lluvias extremas, sequías, incendios forestales y sismos.A partir de ese caso también planteó interrogantes sobre el papel de las autoridades nacionales, regionales y municipales en las labores de planificación, vigilancia, control y prevención frente a las intervenciones realizadas en las zonas de influencia del corredor.Mariño enumeró además otros problemas que, según expuso, se presentan con frecuencia en los proyectos APP. Entre ellos mencionó las deficiencias en la estructuración técnica de las iniciativas, exigencias contractuales superiores a las pactadas inicialmente, dificultades para actualizar tarifas de operación y mantenimiento, medidas regulatorias que afectan la sostenibilidad financiera de los proyectos, problemas de orden público, demoras en el reconocimiento de eventos eximentes de responsabilidad y obstáculos para el pago oportuno de vigencias futuras.A esa lista agregó la insuficiencia de los fondos de contingencia, atribuida a la subestimación de necesidades por parte de la ANI y a la falta de aportes del Ministerio de Hacienda.Según indicó, otra de las dificultades corresponde precisamente al pago de decisiones judiciales y arbitrales. En ese punto aseguró que, de acuerdo con información entregada por la propia ANI, la entidad adeuda actualmente $8,9 billones entre capital e intereses por sentencias, laudos arbitrales y decisiones de amigables componedores que no han sido cancelados oportunamente.También sostuvo que la existencia práctica de dos administradores del contrato —la entidad estatal y la interventoría— dificulta la toma oportuna de decisiones para resolver controversias y restablecer el equilibrio económico de los contratos.El presidente de Proindesa, Alberto Mariño, en la Cátedra Luis Carlos Sarmiento Angulo. Foto:Milton Diaz / El TiempoLas reformas que propone al sistema de APPComo parte de sus propuestas, Mariño planteó revisar el funcionamiento de los mecanismos alternativos de solución de controversias. Señaló que la amigable composición presenta limitaciones por su regulación, por la integración de los paneles y porque carece de facultades para adoptar medidas cautelares, mientras que los procesos de conciliación prácticamente no se utilizan por el temor de los funcionarios públicos a eventuales responsabilidades disciplinarias y fiscales.También afirmó que en el arbitraje nacional el Estado ha fortalecido progresivamente su capacidad de intervención mediante directivas presidenciales y la participación de la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, razón por la cual indicó que existe una tendencia creciente hacia el arbitraje internacional cuando se cumplen las condiciones legales.Otro de los temas abordados fue el papel de las interventorías. Mariño consideró que estas han dejado de cumplir exclusivamente funciones de supervisión técnica para asumir decisiones administrativas, jurídicas, financieras y ambientales que, en su criterio, corresponden al Estado. Esa situación, señaló, ha contribuido a retrasar proyectos y a dificultar la adopción de decisiones durante la ejecución contractual.En materia de ingeniería, sostuvo que el profesional del sector debe recuperar un papel más amplio en la planeación, contratación y gestión de riesgos, además de liderar la incorporación de tecnologías, fortalecer la relación con las comunidades y coordinar equipos interdisciplinarios.Finalmente, propuso modificar la Ley 1508 de 2012 para ampliar el plazo máximo de las concesiones por encima de 30 años mediante concepto del Conpes; aumentar del 20 por ciento al 50 por ciento el límite para adiciones y prórrogas de contratos APP; permitir que estas puedan celebrarse en cualquier momento del contrato; utilizar las prórrogas como mecanismo para restablecer el equilibrio económico en iniciativas privadas; garantizar la confidencialidad de las propuestas de los originadores; habilitar pagos con recursos públicos cuando se materialicen riesgos a cargo del Estado y permitir el uso transitorio de recursos de patrimonios autónomos mientras se realizan las apropiaciones presupuestales correspondientes.Según explicó, estos ajustes permitirían potenciar las asociaciones público-privadas como una herramienta para impulsar el crecimiento económico y fortalecer el desarrollo de la infraestructura de transporte en el país. 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