EconomieClimat et transitionsPolitique économiqueTech et transformationsEntreprisesMédiasEmploi - ManagementGéopolitique. La fermeture du détroit d'Ormuz a reporté une partie du trafic commercial vers le canal de Panama. Avec les complications qui vont avec : la solution de repli affiche déjà presque complet.Par Marion ProstPublié le 30/07/2026 à 15:02Depuis que la guerre entre les États-Unis et l'Iran a presque interrompu le trafic dans le détroit d’Ormuz, le canal de Panama fonctionne près de sa capacité maximale, avec 36 à 40 passages par jour.REUTERS / Enea LebrunUn canal, ça canalise ? Celui du Panama fait tout pour. Depuis que la guerre entre les États-Unis et l’Iran a presque interrompu le trafic dans le détroit d’Ormuz, la voie d’eau de 80 kilomètres fonctionne près de sa capacité maximale, avec 36 à 40 passages par jour. En avril, le nombre de méthaniers qui l’ont empruntée a presque doublé sur un an. Privés d’une partie de leurs approvisionnements en provenance du Golfe, plusieurs pays achètent davantage d’énergie américaine. Une demande supplémentaire qui se répercute sur le canal de Panama, déjà très utilisé pour acheminer le gaz des États-Unis vers l’Asie.Le commerce mondial cherchait donc une solution de repli. Il l’a trouvée, avec les conditions générales de vente. Le canal ne représente que 5 à 6 % du commerce maritime mondial, mais son importance tient à ce qu’il transporte. Depuis son agrandissement en 2016, il accueille les cargaisons américaines de gaz naturel liquéfié (GNL) et de gaz de pétrole liquéfié (GPL). Environ un million de barils de GPL y transitent chaque jour, entre le golfe du Mexique et les usines pétrochimiques asiatiques. Le canal continue de transporter des marchandises très diverses, des voitures aux engrais en passant par les fruits. Mais la hausse actuelle du trafic tient surtout aux cargaisons énergétiques.Un créneau à quatre millions de dollarsAvant la fermeture du détroit d’Ormuz, un passage attribué aux enchères coûtait en moyenne entre 135 000 et 140 000 dollars. En avril et mai, la facture oscillait entre 385 000 et 425 000 dollars. Une entreprise a même payé quatre millions pour un seul créneau. L’attente reste gratuite, mais rarement rentable. Pour le Panama, pays de 4,6 millions d’habitants, ce regain d’intérêt produit une recette alléchante. Sur l’exercice clos en septembre 2025, le canal a versé près de trois milliards de dollars au Trésor public, soit plus d’un cinquième des recettes de l’État. Son administration a lancé 8,5 milliards de dollars de projets, dont deux terminaux portuaires et un oléoduc pour le GPL, susceptible d’ajouter jusqu’à 2,5 millions de barils par jour. Ricaurte Vasquez Morales, l’administrateur du canal, reconnaît toutefois auprès de The Economist que cette bonne fortune actuelle pourrait n’être qu’un “blip” : une embellie passagère.Et ce sans oublier la rivalité sino-américaine. Plus de 70 % du trafic du canal part des États-Unis ou s’y dirige. Donald Trump menace pourtant régulièrement de "reprendre" cette infrastructure exploitée par Washington jusqu’à sa rétrocession au Panama en 1999. Il affirme aujourd’hui que la Chine "dirige" le canal. Aucune entreprise étrangère ne dirige la voie d’eau, mais plusieurs disposent de concessions dans ses ports. Eau rare mais puissances présentesLa présence chinoise s’est notamment développée autour de Balboa et Cristobal, exploités depuis 1996 par une filiale du groupe hongkongais CK Hutchison. Sous pression américaine, la Cour suprême panaméenne a jugé ce contrat inconstitutionnel en janvier ; les deux ports ont été confiés provisoirement à des entreprises européennes dans l’attente de nouveaux appels d’offres. Le Panama a aussi quitté l’an dernier les "nouvelles routes de la soie". Pékin n'a visiblement pas apprécié : en mars 2026, 91 des 123 navires immobilisés dans des ports chinois étaient enregistrés sous pavillon panaméen. En avril, le nombre de navires panaméens immobilisés est monté à 136. La Chine cherche à "faire mal au Panama", estime l’avocat panaméen Alonso Illueca dans The Economist. Reste un détail, assez administratif pour un armateur et essentiel pour une écluse : l’eau. Les installations dépendent de lacs alimentés par les pluies. Lors de la sécheresse de 2023-2024, le nombre de passages quotidiens avait été réduit à 18, poussant de nombreux méthaniers vers le cap de Bonne-Espérance. Or, les prévisionnistes redoutent un épisode El Niño, phénomène climatique qui perturbe les précipitations et entraîne généralement un temps plus sec en Amérique centrale. Pour le canal de Panama, l’événement se traduit par moins d’eau dans les lacs, donc moins de navires dans les écluses.La solution de secours réduit les placesDepuis ce 25 juillet, l’autorité du canal a donc suspendu une partie des enchères quotidiennes pour les écluses Panamax afin d’économiser l’eau. La capacité de réservation est passée de 36 à 34 navires par jour. Deux créneaux de moins ne représentent que 5,6 % du total ; pour les compagnies qui réservent au dernier moment, cela suffit à compliquer le programme. Dans une note adressée à ses clients, l’agent maritime Norton Lilly prévient que les navires dépourvus de réservation confirmée pourraient rencontrer de "plus grandes difficultés" pour obtenir un passage. Il leur recommande, sans grand suspense, de réserver plus tôt et de conserver davantage de souplesse dans leurs calendriers.Les armateurs ont déjà commencé à transmettre la facture. MSC appliquera à partir du 19 août une surcharge de 100 dollars par conteneur équivalent vingt pieds sur plusieurs liaisons entre l’Asie et la côte Est ainsi que le golfe du Mexique aux États-Unis. CMA CGM a porté la sienne de 40 à 100 dollars dès le 25 juillet. Dans le même temps, le tirant d’eau maximal doit être réduit de 49,5 à 48,5 pieds, ce qui peut contraindre certains navires à embarquer moins. Le raccourci reste praticable, mais plus cher et moins disponible. Un réservoir sur la rivière Indio, au Panama, prévu pour 2032, doit fournir assez d’eau pour environ 11,5 passages supplémentaires par jour lors des années sèches, au prix du déplacement de quelque 2 000 habitants. Invité par The Economist à résumer ses sept années à la tête du canal, Ricaurte Vasquez Morales choisit un seul mot : "volatilité". Sa successeure, Ilya Espino de Marotta, devrait rapidement comprendre pourquoi. D’ici là, le commerce mondial dispose bien d’un itinéraire de secours. Il faut seulement y obtenir une place, payer le supplément et espérer la pluie.