Drei Buchstaben nennen Luftfahrtmanager, wenn es um klimaschonenderes Fliegen geht: SAF, nachhaltiges Kerosin. Doch stets folgt die Warnung: Das sei kaum vorhanden. Und dies gelte für SAF, das aus Bioabfällen und Altfetten gewonnen wird, sowie erst recht für sogenanntes E-SAF, das synthetisch unter Einsatz erneuerbarer Energien aus vorhandenem Kohlendioxid und Wasserstoff erzeugt werden soll. Die Zukunft der Luftfahrt, die 2050 auch rechnerisch klimaneutral sein soll, hängt an einer Flüssigkeit, die es in der Theorie, allerdings nicht im Tanklager gibt.Eindringlich warnt der Frankfurter Luftfahrtberater und Rechtsanwalt Peter Smeets: „Der Hochlauf der Produktion von synthetischem Kerosin funktioniert aktuell nicht. Es droht, dass wir nach einem Start mit ambitionierten Zielen krachend scheitern.“ Zu den Zielen zählt die EU-Vorschrift, dass in Flugzeugtanks ein steigender Anteil an E-SAF beigemischt sein muss, 2030 zunächst 1,2 Prozent, 2050 dann 35 Prozent. „Es herrschte lange der Irrtum vor, dass etwas schon verfügbar sein wird, wenn die Politik es will“, sagt Smeets. Fehle E-SAF weiter, habe das nicht nur Folgen für das Klima: „Damit steht dann auch die Glaubwürdigkeit von Regulierung für den Klimaschutz infrage.“Smeets spricht von einem „Dilemma“. Gesetzliche Vorgaben steigen, die nötigen SAF-Produktionsanlagen fehlen. „Zu viele Projekte befinden sich noch im Stadium von Powerpoint-Präsentationen, da sich Investoren zurückhalten“, sagt er. Die Angebotslücke scheint riesig. Das hessische Kompetenzzentrum für Klima- und Lärmschutz im Luftverkehr (CENA) rechnete schon vor einem Jahr aus: Um die europäische 1,2-Prozent-Beimengung 2030 zu garantieren, seien rund 620.000 Tonnen synthetischen Kerosins nötig. Als gesichert galten Ende 2024 nur 72.000 Tonnen.2030 in Deutschland 120.000 Tonnen E-SAF nötigSmeets will nicht nur klagen. Mit dem Unternehmen KGAL aus Grünwald nahe München, das sonst Airlines in der Finanzierung von Flugzeugen begleitet, hat er ein Konzept entwickelt, um die SAF-Quoten und Klimaziele zu retten. „Ein Kernproblem ist, dass Beteiligte mit unterschiedlichen Zeithorizonten planen“, sagt er. Zu den Beteiligten zählen neben Fluggesellschaften die sogenannten Inverkehrbringer von Kraftstoffen, meist Ölkonzerne. Formal gelten die SAF-Quoten für sie, nicht für die Airlines.Außerdem involviert sind – mitunter junge – SAF-Unternehmen, die neue Produktionsanlagen planen. Aktuell kaufen Airlines Treibstoff relativ kurzfristig ein, die Inverkehrbringer haben sich darauf eingestellt. „Hersteller synthetischen Kerosins brauchen aber eine sehr weit reichende Perspektive mit lang laufenden Abnahmeverträgen, um ihre Anlagen finanzieren zu können“, sagt Smeets.Peter Smeets: „Zu viele SAF-Projekte noch im Stadium von Powerpoint-Präsentationen.“Bruski, Smeets & LangeUnd die fehlt. Ein neuer Fonds, ein Trust Fund, soll im Konzept von Smeets und KGAL den SAF-einen Ausweg weisen. „In den zahlen Inverkehrbringer von Flugkraftstoff ein. Das Geld erhalten sie zurück, sobald sie Abnahmeverträge mit SAF-Herstellern vorweisen können. Diese Verträge geben dann die nötige langfristige Perspektive“, erklärt Smeets. Und damit würden Finanzierungsentscheidungen für neue Anlagen, bei denen sich momentan auch Banken zurückhalten, leichter. Das Problem ist nur: Für einen Trust Fonds wäre eine zusätzliche rechtliche Regelung nötig – entweder EU-weit oder zumindest in Deutschland, um etwas für die hiesige SAF-Versorgung zu tun.„Diese Entscheidungen sind jetzt nötig, damit künftig der synthetische Kraftstoff verfügbar ist“, drängt Smeets zur Eile: „Schon 2030 werden allein in Deutschland 120.000 Tonnen im Jahr benötigt.“ Das CENA hatte schon im Vorjahr gemahnt: Zwischen einer Investitionsentscheidung und dem Produktionsstart liege eine „Vorlaufzeit von vier bis sechs Jahren“. Mit Blick auf 2030 – das Jahr, in dem E-SAF zur Pflicht wird – ist die Zeit knapp. Und im Jahr 2035 könnten wegen steigender Beimengpflichten europaweit laut CENA wohl 2,8 Millionen Tonnen E-SAF nötig sein.Verband rügt „von der Realität losgelöste“ VorgabenDer Weltluftfahrtverband IATA scheint den Glauben an das EU-Konzept verloren zu haben. IATA-Chefvolkswirtin, Marie Owens Thomsen, ließ sich kürzlich zitieren, die EU-Vorgaben seien „völlig von der Realität losgelöst“. Es sei eine „rücksichtslose Strategie“, Vorgaben zu erwirken, bevor die Produktion möglich sei. Der deutsche Branchenverband BDL ist etwas zurückhaltender, er mahnte im Frühjahr aber: „Unverzügliche und substanzielle Investitionen“ seien von „entscheidender Bedeutung“.Im Jahr 2050 will die EU CO₂-neutral wirtschaften, 2030 sollen die Flugemissionen gegenüber 2005 um 40 Prozent gesunken sein. Aktuell hat der Einsatz neuer Flugzeuge, die weniger Kraftstoff benötigen, den größten Anteil daran, dass die Emissionen je Passagier sinken. Deutsche Airlines verbrennen laut BDL im Durchschnitt knapp 3,4 Liter Kraftstoff je Reisenden auf 100 Kilometer, 1990 lag der Wert bei 6,3 Litern. Doch ohne anderen Kraftstoff wird man rechnerisch wohl nie CO₂-neutral.Seit 2025 muss in Europa Kerosin getankt werden, das zwei Prozent SAF enthält. Die Quote wird erfüllt – mit SAF aus Bioabfällen und Altfetten. Diese sind nicht unbegrenzt verfügbar und werden für einen bis 2050 auf 70 Prozent steigenden SAF-Anteil nicht ausreichen. Schätzungen zufolge sind dann in Europa 48 Millionen Tonnen SAF nötig. Deshalb greift von 2030 an die Zusatzpflicht zum – kaum vorhandenen – E-SAF aus CO₂ und Wasserstoff.Die große KerosinwetteDie Regulierung setzt auf Strafzahlungen für Inverkehrbringer von Kraftstoffen, sofern die Quoten gerissen werden. Fluggesellschaften fürchten, dass Pönalen auf Kerosinpreise umgelegt werden, was das Fliegen verteuert. Mit Sorge sehen sie, dass Produktionsanlagen nicht entstehen. „Das Kalkül, dass schon investiert werde, wenn die Pönalen nur hoch genug angesetzt werden, geht nicht auf“, sagt Smeets. Es gebe genügend Akteure, die davon ausgingen, dass die Pönalen nie fällig würden. „Aktuell warten alle ab. Es ist eine große Wette darauf, dass die gesetzliche Regulierung zur Nutzung von E-SAF ab 2030 mangels Verfügbarkeit gekippt wird.“„Der Trust Fund würde diese Wette infrage stellen, weil er alle Beteiligten zwingen würde, sich heute zu positionieren“, sagt Smeets. Er hält die Wette ohnehin für riskant, sie könnte – nach Rechtsstreiten – verloren gehen. „Wenn es aber zu Pönalen in Milliardenhöhe käme, wäre damit ein verheerendes Signal verbunden, das Geld würde dann für die nötigen Investitionen fehlen.“ In den Berechnungen von KGAL und ihm werden die europaweiten Strafen auf 600 Millionen Euro im Jahr 2030 geschätzt. In späteren Jahren könnten sie auf mehr als acht Milliarden Euro steigen.Durch das Fondskonzept würden die Zahlungen nicht ersatzlos wegfallen. Über Jahre gestreckt, fielen sie für die Inverkehrbringer in Raten sogar vor 2030 an. Allerdings würden sie erstattet, sofern die Beschaffung von E-SAF nachgewiesen wird. „Faktisch würden mit Einzahlungen in den Trust Fund finanzielle Lasten durch Pönalen teilweise vorverlagert“, sagt Smeets: „Da Einzahlungen aber zurückfließen können, entsteht eine finanzielle Lenkungswirkung, die wie ein Kickstart für die Produktion von synthetischem Kerosin wirken kann.“ Seine Prognose lautet: „Langfristig wird es günstiger sein, nun Abnahmeverträge zu schließen, statt Pönalen im kommenden Jahrzehnt zu zahlen. Denn die würden dann Milliardenhöhen je Jahr erreichen.“