¡China lanza cuatro nuevos carros por día!

NoticiaEn menos de seis meses han presentado más de 650 nuevos vehículos de todo tipo y ya tienen o están en proceso de tener plantas en Europa y América.China ya compite hasta en lo más alto de la industria. Este Yangwang U9 marcó el récord mundial de velocidad: 496,2 km/h. Foto: Daniel Otero / Motor.24.07.2026 23:18 Actualizado: 24.07.2026 23:21

Si ve carros chinos por todas partes, no es solo percepción. Es un reflejo de lo que sucede en todo el mundo con esas marcas que están viviendo un momento de expansión. Ya no se trata solo de exportar vehículos, sino de la apropiación de plantas occidentales para fabricar sus autos en otras partes por cuenta propia o en asociaciones con los tradicionales.En el primer semestre, China estrenó 650 vehículos, tanto para su consumo interno como para exportación. En contraposición, Estados Unidos (el segundo mercado más grande del mundo), apenas está proponiendo 160 novedades, pero ¡de acá a 2030!Esto equivale a unos 3,6 carros nuevos o actualizados cada día, redondeemos en cuatro, en una tasa endemoniada cuyo motor se encuentra en el vertiginoso comportamiento de la industria china que se pelea con ferocidad cada segmento gracias a que su gobierno la dotó del combustible financiero y de obligatoriedad de circulación en muchas partes.Xi Jinping es el presidente de China. Foto:EFEEse escenario generó una superproducción cuyos enormes excedentes buscan ahora vitrina en occidente. Se habla de que se crearon más de 180 centros de producción en los últimos años, de cuya supervivencia hay dudas en el mediano plazo y eso ha acelerado que busquen vender por todo el mundo a como dé lugar. Los estudios sugieren que solo un 30 por ciento de esas empresas sobrevivirán porque la demanda no acelera en esas proporciones; en su propia casa, el mercado chino cayó el año pasado.El boom no es solo con nombres propios pues muchas de las marcas tradicionales venden en el mundo sus vehículos como si fueran nativos cuando en realidad vienen de China, como los Tesla que traen a Colombia o los eléctricos de Renault y Chevrolet. Además, cerca del 80 por ciento de las baterías de toda la industria mundial provienen de ese país.Muchas marcas tradicionales venden vehículos fabricados en China, como los Tesla. Foto:TeslaEsa pandemia, en el buen sentido del término, generó una reorganización urgente en el sector occidental que no solo hace agua para vender, sino, más grave aún, para competir novedosa y rentablemente en el largo plazo. Hoy los chinos desarrollan un nuevo carro en 18 meses, mientras que Europa, Estados Unidos, Japón o Corea se toman hasta tres años.Para entender este panorama de expansión china, incluso en mercados que tenían prohibida su entrada por temas comerciales o índices de calidad, hay que hacer un repaso por los antecedentes de esta explosión ‘demográfica’ y sus alcances.El primer enviónA principios de los 2000, las chinas empezaron a exportar sus carros, pero se estrellaron con compradores que los relacionaban con atraso tecnológico y baja calidad. Pocos pasaban pruebas de choque y en emisiones estaban lejos de ser legales.La mayoría nació como producto de alianzas obligatorias por parte del Gobierno para permitir la operación de compañías externas en ese prometedor mercado. Esto exigió el desarrollo de partes y plantas al nivel europeo o americano y ese aprendizaje se quedó como herramienta para los vehículos que ahora venden por su cuenta, de impecable manufactura y presentación. LEA TAMBIÉN Los occidentales ganaron inicialmente terreno, pero luego la pandemia destapó la debilidad de una industria cuyos componentes electrónicos dependían de la proveeduría y saber chinos, que cambió la prioridad hacia productos médicos y de comunicaciones. También las normas mundiales que exigieron la presencia de autos eléctricos encontraron en China a los grandes fabricantes de baterías y el desarrollo de esos autos con años de ventaja en eficiencia y costos, mientras los occidentales apenas despuntaban en esas tecnologías. LEA TAMBIÉN La electrificación les dio la oportunidad para explorar mercados con homologaciones más simples, pues la mecánica eléctrica es más fácil de reproducir e implantar. Muchos compradores accedieron a las últimas generaciones de esos híbridos y eléctricos, mientras que la competencia mundial empezó a defenderse con aranceles y trabas. Además, aparecieron empujados por precios inigualables gracias a impulsos de su gobierno.Este no es un tema menor, pues los subsidios gubernamentales y beneficios en China se dispararon desde la pandemia de 2019 y hasta el año pasado la tasa era hasta cuatro veces superior que la que se da en otros mercados, según datos de la Ocde.Con el sello chino por el mundoEl anterior panorama ha configurado una industria china automotriz en plena expansión, que ya no puede detener el ritmo frenético interno de producción y ha llevado a algunos países, cuyas industrias peligran, a ‘revivir’ el arma de los aranceles.El lobby de las marcas ha logrado que en Estados Unidos y Europa sus gobiernos hayan puesto talanqueras impositivas a la importación de estos vehículos, para tratar al menos de encarecerlos frente a la demanda e intentar equilibrar la oferta de sus propias industrias que se quejan, con razón, de un juego desigual. LEA TAMBIÉN La reacción a las talanqueras generó nuevas estrategias: la compra de plantas cerradas o ineficaces en América y Europa para fabricar carros y evadir las cargas impositivas, o alianzas para una fabricación conjunta, un salvavidas financiero para grandes grupos cuya situación de competencia es muy grave.América Latina es también blanco de esa expansión. Los BYD Dolphin Mini y Song Pro, Chery Tiggo y GWM Ora ya se fabrican en Brasil, y Geely arrancó un acuerdo con Renault para hacer el EX2 allí, todos casos con incidencia directa en el futuro del mercado colombiano.Leapmotor (marca china del grupo Stellantis) estaría en etapas finales para abrir plantas en Canadá y México —en este último ya está JAC—, y también están ese camino BYD, Chery y GWM, pero las demoras son las amenazas comerciales del gobierno Trump que han lastrado los acuerdos. LEA TAMBIÉN De cristalizarse positivamente, estas iniciativas también tendrán repercusiones en el país, pues los carros híbridos de las marcas que llegan desde China pagan un arancel de hasta el 20 por ciento, mientras que los TLC y acuerdos con Brasil y México permitirían una reducción en el precio final.En Europa, España es el país con más marcas chinas. Chery reactivó una fábrica que era de Nissan; Dongfeng y BAIC utilizan la planta de la antigua Santana Motor; Leapmotor ensambla ya un eléctrico en la planta de Stellantis en Zaragoza; MG construye una sede en Galicia cuya operación arrancará en 2028, y Ford anunció un acuerdo con Geely para hacer su EX2 en Valencia. En el Reino Unido, Nissan adelanta un proyecto con Chery.Aunque en Alemania no hay ninguna fábrica de marcas chinas, Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz están considerando ceder el uso de sus plantas subutilizadas. En Francia ya hay un acuerdo rodando para fabricar la línea Premium Voyah junto con Citroën y en Italia adelantan una alianza de producción, mientras que ya se hace ensamblaje parcial de Baic y Chery.BMW y otros fabricantes están considerando ceder el uso de sus plantas subutilizadas. Foto:iStockEl tamaño del problemaAdemás de esta sobrepoblación de fábricas dispersas por todo el mundo, también está la legión de estrenos que casi cada semana copan las páginas de los medios especializados.A esto se suma un comprador cada vez más interesado en la tecnología y sus funcionalidades para la vida práctica, lo que hace que en un solo año las cosas recién lanzadas parezcan obsoletas y, ante la enorme oferta, ni compradores ni vendedores quieran perder el paso. El software de los autos incide cada vez más en las decisiones en las vitrinas y si bien ya hay una simetría aburrida en casi todas las cabinas, sigue siendo un gancho nuevo en el mercadeo, más barato de producir y ofrecer, además de descrestante.El problema occidentalEs indudable que los grupos occidentales perdieron terreno en sus propios mercados y en China. Allá, cuando llegaron, vendían a dos manos tanto sus carros importados desde Europa o Estados Unidos como los de sus alianzas con grupos chinos. Pero mientras tenían esa doble jugada, los chinos aprendieron a una velocidad de vértigo, gracias a las inversiones en I+D y a que reclutaron a diseñadores e ingenieros de las marcas tradicionales.Así, mientras que las firmas occidentales tomaban una gran tajada del que se convertiría en el principal y más grande mercado automotor del planeta, los chinos fueron afinando sus materiales, tecnologías y plataformas y desde hace unos años les empezaron a quitar terreno a los importados, sin importar qué tan reputados, tradicionales o finos fueran.Porsche y otros fabricantes vieron cómo se reducía su cuota de participación en China. Foto:Porsche.BMW, Ford, Mercedes, Porsche y VW, entre otras, vieron cómo se reducía su cuota de participación en China, con pérdidas millonarias, excedente de inventarios y la reducción en los planes de producción.A este ‘debe’ de occidente, del cual apenas están ajustando y encaminando planes para una recuperación futura, se suma el que la apuesta tan encarnada por los vehículos eléctricos y la reconversión de la industria terminó por pasarles factura, pues el resultado en la mayoría de los casos fueron vehículos más costosos que los de combustión que no siempre fueron bien recibidos por sus audiencias, además de la rápida eliminación de los subsidios como en el caso de Francia, Alemania y Estados Unidos, que terminó por espantar a la clientela.Giovanni Avendaño - Editor Motor.com.co Sigue toda la información de Internacional en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal.