«Stare qui è frustrante. È qui che si vedono le conseguenze delle politiche europee. Operare nel Mediterraneo è sempre stato caotico, ma oggi lo è ancora di più. Fai tutto il possibile nello spazio che hai a disposizione», racconta l’equipaggio della nave di ricerca e soccorso della Humanity 1, mentre torna verso la zona operativa del Mediterraneo centrale. Quello spazio si sta restringendo sempre di più. Il 7 giugno la nave della Ong tedesca SOS Humanity salpa per la seconda parte della sua missione. L’equipaggio teme che, ancora una volta, assisterà a più intercettazioni della cosiddetta Guardia costiera libica che a operazioni di soccorso. Un cambiamento che racconta meglio di qualsiasi statistica come sia mutata l’architettura del controllo delle frontiere nel Mediterraneo centrale.Pochi giorni prima la Humanity 1 aveva tratto in salvo 44 persone e ricevuto dalle autorità italiane l’assegnazione del porto di Civitavecchia. Per raggiungerlo ha impiegato quattro giorni di navigazione; altri cinque sono serviti per tornare nelle acque internazionali dove si concentrano le partenze dalla Libia. Nove giorni complessivi lontano dall’area di ricerca e soccorso, durante i quali la nave non ha potuto effettuare salvataggi né monitorare direttamente ciò che accadeva nell’area di soccorso.«Prima del 2023 eravamo sottoposti al cosiddetto standoff: il governo non assegnava un porto sicuro e restavamo in acque internazionali anche per settimane, con centinaia di persone a bordo», racconta Fares, uno dei coordinatori della Humanity 1, riferendosi alla stagione dei “porti chiusi”. Oggi, spiega, con il decreto Piantedosi lo scenario è cambiato ma non si è semplificato. Dopo ogni salvataggio le autorità italiane indicano un porto di sbarco che le navi devono raggiungere nel più breve tempo possibile, senza poter effettuare ulteriori operazioni di soccorso lungo la rotta. «Se durante la navigazione troviamo un caso in mare dobbiamo chiedere il permesso di intervenire», aggiunge. «Altrimenti rischiamo conseguenze legali, fino alla detenzione, anche se il diritto internazionale dice chiaramente che sei obbligato a prestare assistenza alle persone in pericolo in mare».La Ong ha calcolato che sono 55.966 le miglia percorse per raggiungere i porti lontani e ritornare in acque internazionali dall’entrata in vigore del decreto Piantedosi. Pochi giorni dopo la partenza da Civitavecchia arriva la notizia di un naufragio al largo di Malta, a poche miglia dalla costa, in cui undici persone hanno perso la vita. Nell’area, gli aerei di Frontex sorvolano la rotta quasi quotidianamente e il traffico mercantile è costantemente monitorato: difficile pensare che nessuno abbia registrato ciò che stava accadendo. «C’è una profonda contraddizione», racconta Marie, human rights observer a bordo. «Da un lato non esistono vie legali e sicure per raggiungere l’Europa, dall’altro si ostacolano anche le rotte irregolari senza proteggere le persone che le percorrono. Ho la sensazione che le morti in mare siano diventate un costo accettabile». Marie si dice sconcertata dall’immobilismo della Guardia costiera maltese, che ha il compito di coordinare e registrare gli eventi nel Mediterraneo centrale. Durante la missione, l’equipaggio della Humanity 1 riceve un mayday relay per un caso in zona SAR maltese. Secondo il racconto a bordo, le autorità competenti, invece di coordinare il soccorso, avrebbero informato la cosiddetta Guardia costiera libica, che ha intercettato l’imbarcazione e riportato le persone verso la Libia. «Tutto questo contrasta con i principi che l’Europa dichiara di difendere», conclude Marie. «Sappiamo perfettamente cosa accade alle persone riportate in Libia, eppure continuiamo ad accettarlo».Secondo i dati dell’Organizzazione internazionale per le migrazioni, dall’inizio di quest’anno sono più di 2500 le persone intercettate dalla cosiddetta Guardia Costiera libica. Dragos, coordinatore delle operazioni di ricerca e soccorso, lavora nel Mediterraneo dal 2017, quando ha iniziato a bordo della Aquarius. Da allora, dice, lo scenario è cambiato profondamente. «Negli ultimi anni ci sono state molte più intercettazioni da parte della cosiddetta Guardia costiera libica. Hanno una capacità operativa molto superiore a quella delle Ong, noi operiamo con navi grandi, ma tre volte più lente», racconta. Il riferimento è alle motovedette fornite negli anni alla Libia. La sera del 13 giugno arriva una segnalazione anonima. Quarantasette persone sono nei pressi della piattaforma petrolifera tunisina Ashtart. La Humanity 1 si trova a circa dieci ore di navigazione dalla zona indicata, procedendo a una velocità di circa cinque nodi. L’equipaggio è consapevole che si tratta ancora una volta di una corsa contro il tempo. Le autorità tunisine o libiche, spiegano a bordo, arrivano quasi sempre prima. All’alba la conferma è già arrivata via radio. Durante la notte la Guardia costiera tunisina ha intercettato la maggior parte delle persone. Ne restano dieci, ancora aggrappate alla piattaforma petrolifera, e saranno poi recuperate dalla barca di soccorso di Arci.La Humanity 1 prosegue il pattugliamento e attorno alla nave si vedono diverse motovedette libiche, una presenza costante nel Mediterraneo centrale. «Durante la mia prima missione a bordo partivano molte barche di ferro dalla Tunisia, estremamente pericolose, e imbarcazioni in legno e gommoni dalla Libia», racconta Stefano, fotografo imbarcato sulla Humanity 1. «In quel periodo il governo italiano ha stretto accordi con la Tunisia, che hanno provocato un’enorme repressione nel Paese». L’effetto di quegli accordi è stato uno spostamento delle rotte, la Tunisia ha progressivamente ridotto le partenze, mentre i flussi si sono concentrati di nuovo sulle coste libiche. Nel corso delle missioni successive, aggiunge Stefano, anche le modalità di partenza sono cambiate. «L’anno scorso ho notato una diminuzione delle grandi imbarcazioni. Ho iniziato a fotografare le cosiddette runaway boats: piccole imbarcazioni molto veloci, con due o tre uomini al comando, spesso con il volto coperto, che trasportano a bordo decine di migranti. Raggiungono le navi di soccorso, lasciano che siano le Ong a mettere in salvo le persone e poi ripartono immediatamente verso la Libia, rifiutando qualsiasi forma di assistenza». In questo modo, il soccorso ricade interamente sulle Ong presenti nell’area, mentre diventa più difficile ricostruire cosa accada alle persone prima dell’arrivo delle navi di soccorso.In altri casi, racconta Stefano, le persone vengono abbandonate direttamente in mare. Un episodio documentato nel 2025 ha mostrato uomini armati libici costringere dieci giovani rifugiati a scendere in acqua davanti a una nave di soccorso. Secondo le ricostruzioni, gli uomini coinvolti erano collegati ad apparati militari libici; i sopravvissuti hanno raccontato di essere stati precedentemente detenuti in Libia. Per l’equipaggio, queste dinamiche sono diventate parte della normalità operativa nel Mediterraneo centrale. «È il governo italiano che fornisce i mezzi per rendere possibili i respingimenti e le violazioni del diritto internazionale del mare», dice Stefano. «E l’Unione europea ne finanzia il sistema. Di fatto sono attori armati che operano per conto di terzi». Gli accordi con Libia e Tunisia hanno consolidato un sistema in cui il controllo delle partenze precede sempre più spesso l’intervento umanitario. Per chi percorre la rotta mediterranea, l’asilo politico è un diritto sempre più residuale, quando non viene di fatto neutralizzato. Intanto, il nuovo Patto europeo su migrazione e asilo è entrato in vigore durante la rotazione numero 26 della Humanity 1. Per gli equipaggi delle navi di soccorso non è una cesura netta, ma il riconoscimento visibile di una tendenza già in atto: un Mediterraneo centrale strutturato come spazio di contenimento, e non di solidarietà.