Es beginnt, wie so viele Geschichten des Scheiterns, mit guten Absichten. Man liest den jüngsten Bericht des Weltklimarats zu den Folgen der Erderwärmung, fühlt sich schuldig, will Konsequenzen ziehen. Das Auto, dieses die Umwelt schädigende Relikt des 20. Jahrhunderts, soll fortan in der Garage bleiben. Stattdessen: Fahrrad, Bus, Bahn, vielleicht sogar die eigenen Beine. Man ist entschlossen. Man ist bereit. Man ist, kurz gesagt, auf dem Sprung in eine neue Form der Mobilität.Der erste Morgen des neuen, klimabewussten Lebens beginnt vielversprechend. Der Wecker klingelt eine halbe Stunde früher – weil die Bahn, anders als das Auto, keine Rücksicht auf individuelle Schlafbedürfnisse nimmt. Man greift nach dem Smartphone, ruft die Verbindungsauskunft auf. Und stößt auf eine Meldung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV): Bauarbeiten am Verkehrsknoten Mainz. Einschränkungen auf den Linien nach Wiesbaden, Frankfurt, Groß-Gerau. Längere Fahrzeiten. Schienenersatzverkehr.Das ist keine Fiktion. Das ist der Alltag im Rhein-Main-Gebiet im Jahr 2026. Eine von zehn S-Bahn- und Regionalbahn-Fahrten fiel im vergangenen Jahr aus, von den verkehrenden Zügen waren nur 86,7 Prozent (S-Bahn) beziehungsweise 83,6 Prozent (Regionalbahn) pünktlich, das heißt mit weniger als sechs Minuten Verspätung unterwegs.Ersatzbusse statt MobilitätswendeFür mehr als die Hälfte aller ausgefallenen S-Bahnen sind Baustellen verantwortlich. Wer etwa in diesem Frühjahr von Mainz nach Wiesbaden wollte, hatte ein Problem: Die Kaiserbrücke über den Rhein war vom 13. März bis 23. April komplett gesperrt. Wer das Deutschlandticket in der Tasche hatte, durfte mit dem Ersatzbus fahren. Willkommen in der Mobilitätswende.Radikale Umweltschützer und vehemente Autokritiker haben auf solch missliche Erfahrungen eine klare Antwort: das Fahrrad. Radfahren ist gesund, emissionsfrei, preiswert und – in einer städtischen Idealdebatte – auch noch schnell. Der Nationale Radverkehrsplan 3.0, den der Bund vor fünf Jahren beschlossen hat, sieht vor, die in Deutschland mit dem Rad zurückgelegten Gesamtkilometer bis 2030 im Vergleich zu 2017 zu verdoppeln. Ein hehres Ziel. In der Fläche, wo die Mehrheit der Menschen in Deutschland lebt, scheint diese Vorgabe allerdings stark vom Prinzip Hoffnung getrieben.Denn das Fahrrad funktioniert prächtig – in Innenstädten, bei trockenem Wetter, für Menschen ohne Knie­probleme, mit maximal einem Kind als Anhang und ohne die Notwendigkeit, hinterher schweißfrei und professionell gekleidet auftreten zu müssen. Wer hingegen in einem Vorort wohnt, dessen Radweg an einer Bundesstraße endet, um nach 200 Metern im Nichts zu verschwinden – der fährt lieber Auto. Nicht aus Böswilligkeit, sondern aus reinem Selbsterhaltungstrieb.Nichts geht mehr: Was nutzt das beste Auto, wenn auf der Autobahn kein Durchkommen ist?dpaUmfragen des ADAC bringen regelmäßig Ernüchterndes zutage. Für die meisten Befragten bleibt das Auto unverzichtbar, weil der öffentliche Nahverkehr keine realistische Alternative darstelle. Das ist keine Minderheitenmeinung, sondern die der Mehrheit des Wahlvolks, die ihrer Regierung höflich, aber bestimmt mitteilt: Gut gemeint ist nicht gut gemacht.Mit der Frage, ob Menschen nicht auch in ländlichen Regionen sehr viel häufiger auf das Auto verzichten könnten, beschäftigt sich ein Mobilitätsexperiment im Wetteraukreis. In drei Kommunen testen rund 20 Teilnehmer mehrere Monate lang unentgeltlich E-Bikes, Lastenräder oder das Deutschlandticket. Das Projekt des Instituts für sozial-ökologische Forschung und des Regionalverbandes Frankfurt/Rhein-Main soll zeigen, wie sich eine dauerhafte Abkehr vom Auto als wichtigstes Fortbewegungsmittel erreichen lässt. Das Ziel ist dabei wohlweislich nicht, das Auto vollständig zu ersetzen. Vielmehr soll darauf hingewiesen werden, dass man nicht unbedingt auch noch jede Kurzstrecke im motorisierten Individualverkehr zurücklegen müsse.Zahl der Kraftfahrzeuge steigt weiterBefürworter solcher Experimente unterschätzen, wie sehr das Auto nicht Ausdruck eines schlechten Charakters ist, sondern die Antwort auf eine schlecht organisierte Infrastruktur. Das Umweltbundesamt schätzt, dass der Pkw-Verkehr in Deutschland für etwa 20 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen verantwortlich ist. Gleichzeitig ist laut Kraftfahrt-Bundesamt die Zahl der zugelassenen Personenfahrzeuge von Jahr zu Jahr gewachsen – trotz aller Kampagnen, Förderprogramme und moralischen Appelle. Im Jahr 2024 waren es rund 49 Millionen. Das entspricht ungefähr 590 Autos je 1000 Einwohner.Das bedeutet nicht unbedingt, dass die Menschen das Klima nicht interessiert. Das sagt vielmehr, dass zwischen dem Wunsch, umweltfreundlich zu handeln, und der praktischen Möglichkeit dazu eine Lücke klafft, die sich nicht mit Vernunft schließen lässt, sondern nur mit Infrastruktur.Für jene, die den Umstieg auf den ÖPNV nicht schaffen, hält die Politik eine zweite Lösung bereit: das Elektroauto. Sauber, leise, modern. Der Staat förderte es jahrelang mit Kaufprämien – bis er die Förderung im Dezember 2023 abrupt stoppte, was zu einem spürbaren Einbruch der Zulassungszahlen führte. Wer im Oktober bestellt hatte, stand im Januar ohne Prämie da und mit einem Vertrag in der Hand, den er nicht mehr haben wollte.Auch keine Lösung: Elektro-Autos brauchen Energie, Parkraum und sorgen für Staus.dpaDabei ist das E-Auto, nutzernüchtern betrachtet, kein Abschied vom Auto, sondern seine Fortsetzung mit anderen Mitteln. Es parkt genauso viel Platz weg, staut sich genauso in der Innenstadt und löst das Problem nicht, dass Städte zugebaut sind und Kinder auf dem Gehweg spielen müssen. Doch dort stehen ja auch schon Autos. Immerhin mildert ein E-Auto das schlechte Gewissen ein wenig – was psychologisch immerhin ja auch schon etwas wert ist.Dann gibt es noch Carsharing. In Frankfurt, Wiesbaden, Darmstadt ein echtes Angebot. Wer spontan ein Auto braucht, findet per App in wenigen Minuten ein Fahrzeug. Wer allerdings Samstagfrüh um sieben Uhr in Groß-Gerau ein Fahrzeug für den Ikea-Einkauf benötigt – der findet möglicherweise keines. Oder er findet eines, das drei Straßen weiter steht, halb voll Regenwasser im Fußraum und mit einem Kratzer, den der Vornutzer nicht gemeldet hat. Man meldet ihn dann selbst, wartet auf die Schadensabwicklung und beschließt für das nächste Mal, wieder das eigene Auto zu nehmen.Carsharing ist eine exzellente Lösung für Menschen, die ohnehin wenig Auto fahren und in gut erschlossenen Stadtteilen wohnen. Für alle anderen ist es eine nette Ergänzung zu einem System, das im Übrigen immer noch auf den Privatwagen ausgerichtet ist.Trotz allem sollte man die Dinge nicht schlechter reden, als sie sind. Es gibt echte Fortschritte. Die Radinfrastruktur in vielen Städten ist besser als vor zehn Jahren, Frankfurt hat sich sogar – bei Weitem nicht im Sinne aller Verkehrsteilnehmer – zum Ziel gesetzt, in absehbarer Zeit eine „Fahrradstadt“ zu werden. Das Deutschlandticket hat Schwellenängste gesenkt. Einige Kommunen haben Busspuren ausgeweitet, Park-and-Ride-Anlagen gebaut, Fußgängerzonen erweitert. Es bessert sich etwas – nur eben nicht so schnell, wie sich das Klima verschlechtert.Der springende Punkt ist dieser: Das Gute zu wollen, reicht nicht aus, wenn die Strukturen Verbesserungen erschweren. Wer in einer Gesellschaft lebt, die über Jahrzehnte konsequent auf das Auto ausgerichtet wurde – mit Einkaufszentren auf der grünen Wiese, Einfamilienhaussiedlungen ohne Anbindung, Schulen, die man nur mit dem Elterntaxi erreicht –, der kann nicht einfach beschließen, von Montag an das Fahrrad zu nehmen.Die Verkehrswende ist möglich. Aber sie ist kein moralisches Projekt, sondern ein infrastrukturelles. Sie erfordert nicht bessere Menschen, sondern bessere Busverbindungen. Nicht mehr Einsicht, sondern mehr Takte. Nicht den entschlossenen Einzelnen, der auf das Auto verzichtet – sondern ein System, das ihn nicht zum Heldentum zwingt, wenn er es tut.Bis es so weit ist, steht das Auto in der Garage. Und wartet. Es ist sehr geduldig.