La industria, profundamente dividida, se fractura en varios bandos que respaldan diferentes tecnolog�as y combustibles, mientras se desvanecen las esperanzas ecol�gicas.El apoyo del sector naviero a las energ�as renovables ha disminuido, ya que la mayor�a de los armadores siguen utilizando los combustibles f�siles marinos tradicionales y contaminantes o exploran alternativas como la energ�a nuclear.Los datos de la �ltima encuesta anual de la C�mara Naviera Internacional a ejecutivos del sector naviero muestran que la confianza en que el amon�aco o el hidr�geno se conviertan en fuentes de combustible viables se ha desplomado este a�o, ya que priorizan el coste y la disponibilidad por encima de la lucha contra el aumento de las emisiones de carbono.La convicci�n de que el amon�aco se convertir� en una realidad comercial en la pr�xima d�cada cay� del 31 por ciento de los ejecutivos navieros el a�o pasado al 12 por ciento este a�o. Su confianza en el hidr�geno disminuy� del 18 al 10 por ciento.Por el contrario, su confianza en los combustibles tradicionales como la opci�n m�s viable aument� del 41 por ciento el a�o pasado al 50 por ciento, a pesar de la interrupci�n global de las cadenas de suministro provocada por la guerra de Ir�n.Seg�n un informe de Boston Consulting Group, los datos revelan la fragmentaci�n del sector en varios bandos que respaldan diferentes tecnolog�as y combustibles, en medio de una disminuci�n en la disposici�n de los propietarios de carga a pagar un "sobreprecio verde" por un transporte mar�timo m�s limpio . El transporte mar�timo representa aproximadamente el 3% de todas las emisiones y el 11% de las provenientes del transporte terrestre."Todo el mundo quiere ser ecol�gico, pero nadie quiere pagar por ello", dijo Alexander Saverys, director ejecutivo de CMB Tech, una de las mayores empresas navieras que cotizan en Bolsa.A pesar de que los 176 pa�ses miembros de la Organizaci�n Mar�tima Internacional hab�an acordado previamente perseguir el objetivo de reducir las emisiones del transporte mar�timo a "cero neto" para 2050, este a�o la propuesta pr�cticamente fracas�.T�cticas agresivasLas negociaciones que habr�an allanado el camino para el primer intento global de fijaci�n de precios del carbono se toparon con t�cticas agresivas de bloqueo lideradas por Estados Unidos. La OMI, organismo de la ONU que establece las normas mundiales para el transporte mar�timo, est� considerando actualmente cuatro propuestas, con la esperanza de lograr un acuerdo entre sus miembros, profundamente divididos."Debemos tener presente que el transporte mar�timo no puede descarbonizarse por s� solo. Necesitamos la colaboraci�n de todos los sectores, incluido el energ�tico", declar� Arsenio Dom�nguez, secretario general de la OMI, en una reciente conferencia de Financial Times. A�adi� que las futuras conversaciones podr�an tener lugar en una "mejor situaci�n geopol�tica".Sin embargo, los ejecutivos del sector naviero afirman que el marco de cero emisiones netas solo ser� viable si los combustibles m�s ecol�gicos se vuelven m�s baratos y accesibles. Semiramis Paliou, directora ejecutiva de la empresa de transporte mar�timo de carga a granel Diana Shipping, declar� que los combustibles alternativos han quedado relegados a un segundo plano, pero que cree que esto es solo temporal.Decidir qu� combustible elegir al comprar un barco con una vida �til de 20 a 25 a�os es "una decisi�n muy dif�cil, y en parte tambi�n tiene que ver con un poco de azar. Algunas tecnolog�as son m�s adecuadas para unos barcos y otras para otros", dijo.Ese desaf�o, sumado a la baja disponibilidad de amon�aco, metanol y otros combustibles m�s ecol�gicos, ha impulsado a los armadores a encargar un n�mero cada vez mayor de los llamados buques de "combustible dual", que funcionan tanto con combustibles tradicionales como con combustibles m�s limpios.Otros, en particular los armadores griegos, han vuelto a la construcci�n de buques nuevos propulsados por combustibles f�siles, argumentando que los barcos modernos pueden ser hasta un 25 por ciento m�s eficientes."La energ�a va a ser escasa hagamos lo que hagamos, as� que tenemos que buscar maneras de reducir nuestra huella ecol�gica", declar� Ioanna Procopiou, directora ejecutiva de la empresa de gesti�n de buques Prominence Maritime, en una conferencia del sector celebrada en Grecia.Grecia, que controla alrededor de una quinta parte de la flota mercante mundial por tonelaje, fue uno de los pa�ses que se aline� con Estados Unidos y Arabia Saud� en la acci�n de resistencia contra los planes de la OMI para alcanzar las emisiones netas cero.Hidr�geno verdeLos armadores argumentan que, incluso si todo el suministro actual de hidr�geno verde, amon�aco y metanol se destinara al transporte mar�timo, aun as� solo cubrir�a una peque�a fracci�n de las necesidades de la industria.China, que rivaliza con Grecia como el mayor armador, ha mostrado un mayor apoyo a la OMI, ya que esto impulsar�a la floreciente industria de combustibles ecol�gicos del pa�s.La danesa Maersk, una de las mayores navieras de contenedores del mundo, tambi�n apost� desde sus inicios por el metanol y opera el primer buque del mundo propulsado por este combustible. Sin embargo, en los �ltimos dos a�os ha diversificado su cartera de pedidos para incluir buques que funcionan con gas natural licuado.Algunos armadores est�n explorando opciones menos convencionales para poder utilizar combustibles f�siles durante m�s tiempo. Las navieras de contenedores, como Hapag-Lloyd, han investigado la tecnolog�a de Seabound, una empresa emergente que utiliza guijarros para absorber las emisiones de di�xido de carbono de los barcos y convertirlas en piedra caliza.Los cient�ficos han expresado escepticismo sobre la viabilidad econ�mica y la posible viabilidad de la captura de carbono. Sin embargo, Alisha Fredriksson, fundadora de Seabound, quien anteriormente trabaj� para una empresa de metanol sint�tico, argumenta que los buques de combustible dual podr�an tener dificultades para acceder a opciones m�s ecol�gicas y podr�an recurrir a m�todos de captura de carbono.Otros armadores han recurrido a m�todos m�s tradicionales: la flota mundial de buques de carga propulsados por el viento, por ejemplo, super� los 100 este mes.Propulsi�n nuclearTambi�n se ha producido un notable aumento del entusiasmo por la propulsi�n nuclear, una tecnolog�a utilizada desde hace tiempo en submarinos militares pero poco empleada en el transporte mar�timo comercial, salvo en los rompehielos rusos.Estados Unidos est� impulsando esta tecnolog�a para revitalizar su industria naval y recuperar su experiencia en el campo nuclear. En junio, la Oficina Estadounidense de Transporte Mar�timo aprob� el dise�o de un buque de propulsi�n nuclear desarrollado por el Consorcio Mar�timo del Instituto Tecnol�gico de Massachusetts (MIT)."China est� adquiriendo un papel cada vez m�s importante en la construcci�n naval... porque son los que pueden fabricar los barcos m�s baratos, pero si queremos revitalizar las industrias mar�timas en Europa, en Gran Breta�a y en Estados Unidos, necesitamos un catalizador tecnol�gico", declar� Mikal B�e, director ejecutivo de Core Power, empresa que est� desarrollando una flota de propulsi�n nuclear.Una de las ventajas de la energ�a nuclear era que los barcos podr�an funcionar sin necesidad de repostar combustible durante d�cadas, seg�n B�e. Una menor preocupaci�n por el consumo de combustible y la contaminaci�n tambi�n podr�a significar navegar a mayor velocidad.Themis Sapsis, profesor de ingenier�a mec�nica y oce�nica en el consorcio del MIT, afirm� que uno de los mayores problemas era la seguridad del reactor. El dise�o del MIT no utiliza un sistema de alta presi�n, lo que reduce la probabilidad de una explosi�n a bordo y permite niveles m�s bajos de enriquecimiento de uranio.A pesar de los avances, la energ�a nuclear a�n presenta algunos obst�culos importantes, afirm� Peter Jameson, director general de BCG."Uno de los problemas es el coste: la energ�a nuclear es cara y, a pesar de la reducci�n de costes, solo puede considerarse para ciertos tipos de buques y actividades", afirm�. "El otro es un entorno regulatorio complejo. Lograr un acuerdo local para instalar un reactor nuclear en un puerto con una poblaci�n de 10 millones de personas ser� todo un reto".Seg�n B�e, con un coste de entre 500 y 600 d�lares por tonelada, la energ�a nuclear podr�a competir en precio con los combustibles tradicionales. Sin embargo, los ejecutivos afirman que no se espera que los buques de propulsi�n nuclear entren en servicio hasta la d�cada de 2030 como muy pronto.No todos los armadores han renunciado a los combustibles para el transporte mar�timo m�s limpios y econ�micos. Saverys, director de CMB Tech, cree que el amon�aco a�n tiene el potencial de ser la alternativa m�s barata. "Los costes est�n bajando muy r�pidamente", afirm�.CMB Tech ha invertido en su propia terminal de combustible de amon�aco en Namibia y tiene 12 buques propulsados por amon�aco en construcci�n. El primero se botar� a finales de este a�o."En el transporte mar�timo, los pioneros tradicionalmente han asumido los mayores riesgos (naufragios, enfermedades, can�bales) mientras que los primeros seguidores se llevaron las riquezas y el para�so", dijo Saverys."Por eso nuestra industria no siempre ha priorizado ser los primeros. Estamos adoptando un enfoque pragm�tico para demostrar que ser pioneros puede generar una ventaja real, especialmente en un mundo que avanza mucho m�s r�pido que hace 600 a�os."� The Financial Times Limited [2026]. Todos los derechos reservados. FT y Financial Times son marcas registradas de Financial Times Limited. Queda prohibida la redistribuci�n, copia o modificaci�n. EXPANSI�N es el �nico responsable de esta traducci�n y Financial Times Limited no se hace responsable de la exactitud o la calidad de la misma.