El pasado 8 de junio se hizo oficial lo que era un secreto a voces en el ámbito político e industrial de Francia, España y Alemania: el proyecto para hacer un caza conjunto dentro del programa europeo FCAS había fracasado. No por esperado fue menos descorazonador para ambos gobiernos, en un contexto en el que Europa busca rearmarse después de décadas en las que la industria militar no ha sido una prioridad para el continente. De hecho, esta misma semana, los socios de la Alianza del Tratado del Atlántico Norte se reunirán en la capital turca para acordar lo que ya se llama como la OTAN 3.0 —concepto acuñado por el subsecretario de Defensa estadounidense, Elbridge Colby—. Esto significa, básicamente, una OTAN en la que Europa asuma un papel mucho más activo en su propia defensa y que no dependa tanto de EE UU.Para ello, el Viejo Continente se ha embarcado en los últimos años en el desarrollo de grandes programas militares, como el mencionado caza del FCAS, que fracasó pese a los intentos de los ejecutivos galo y alemán para poner de acuerdo a Airbus y Dassault. Las dos compañías han demostrado ser capaces de hacer sus propios cazas de cuarta generación (el Eurofighter y el Rafale, respectivamente) en el pasado, por lo que el principal escollo residió en quién tomaba el liderazgo en las partes clave del mayor programa militar europeo en lo que va de siglo, con un coste estimado de 100.000 millones de euros —Indra, líder de la parte española, se encarga del desarrollo de los sensores y de sistemas ligados a la nube de combate. Esta última sigue en pie, con el objetivo de que los futuros cazas del continente puedan operar conjuntamente aunque sean distintos—. “El FCAS pone de manifiesto una realidad que probablemente todos intuíamos. En defensa, los intereses nacionales siguen teniendo un peso enorme. Y, sinceramente, creo que es lógico que sea así”, indica Adolfo Becerril, socio en EY España y especialista del sector privado de Defensa y Aeroespacio. Más allá del avión de combate conjunto, Francia y Alemania comparten otro proyecto, el MGCS, para el desarrollo del futuro carro de combate principal europeo que sustituirá a los Leclerc galos y a los Leopard 2 alemanes a partir de 2040. Sobre esta iniciativa, liderada por la germana Rheinmetall y la francoalemana KNDS, también hay dudas acerca de su continuidad por la posible salida de la parte gala. “Siempre existe un riesgo [de que salga Francia], pero aún no se ha decidido nada”, afirmó el propio Armin Papperger, consejero delegado de Rheinmetall, en declaraciones a la prensa alemana a mitad de junio. El directivo alemán explicó entonces que Francia busca reducir de forma drástica la financiación de un proyecto que estaría valorado entre 15.000 y 25.000 millones de euros. Hasta la fecha, Papperger alertó de que las compañías socias del proyecto habían recibido apenas 25 millones. “Los franceses tienen grabado a fuego que son el país con la industria más potente en Europa, que llevan haciendo los deberes muchos años y que los demás debemos ponernos bajo su paraguas. El problema es también la dispersión de otros países europeos, cada uno luchando por sus propios intereses”, opina, por su parte, Carlos Calvo, coronel retirado del Ejército de Tierra español. “Francia mantiene una política industrial de defensa extraordinariamente consistente desde hace décadas. Considera que determinadas capacidades tecnológicas son estratégicas para su soberanía y procura mantener el liderazgo sobre ellas. Desde su perspectiva, es una posición perfectamente coherente”, defiende, por su parte, Adolfo Becerril.Nicolás Sanz, socio y líder europeo de Aeroespacial y Defensa en la consultora Kearney, también coincide en que “Francia no es un socio difícil”, sino que sus decisiones responden al principio gaullista de no depender de nadie para el ejercicio de la fuerza. “Entra en los programas porque comparte el objetivo y porque compartir costes de I+D tiene sentido; sale cuando concretar arquitectura, liderazgo de diseño y propiedad intelectual ya no le garantizna soberanía operativa ni posición industrial. No es oportunismo, es coherencia con una doctrina que tiene raíz nuclear. Ahí está la clave que más se omite: Francia es la única potencia nuclear de la UE (...) Francia no puede aceptar que el software de sus aviones, las actualizaciones de sus sistemas o los permisos de exportación dependan de un socio”.En el MGCS, en concreto, España se ha quedado fuera, pero sí forma parte del programa Marte, una iniciativa orientada a desarrollar tecnologías comunes y ampliar la participación europea en los sistemas terrestres del futuro. Como señala el socio de EY, Marte es un proyecto que puede contribuir a generar tecnologías que acaben convergiendo con el MGCS. “Compartir un presupuesto es relativamente sencillo, pero compartir el liderazgo industrial es mucho más complejo. Europa ya ha entendido que necesita reforzar su autonomía estratégica. El siguiente paso consiste en aceptar que esa autonomía solo será posible si los Estados están dispuestos a compartir determinadas capacidades industriales y tecnológicas. Ese será, probablemente, uno de los grandes debates de la próxima década”, reflexiona Becerril.A estas iniciativas se suman otras en el campo de los carros de combate, como el desarrollo que ha llevado a cabo la propia Rheinmetall en alianza con la italiana Leonardo —a través de su empresa conjunta LRMV, constituida en 2025—, que en la feria de defensa francesa Eurosatory celebrada el mes pasado, presentaron el NMBT, el nuevo tanque que utilizará el Ejército italiano. El Eurodrone y la futura corbetaLas dudas de Francia con el MGCS se suman a las que tiene con otro programa clave para Europa como es el Eurodrone —liderado por Airbus, Leonardo y Dassault—, ya que el país no lo incluyó en su Ley de Programación Militar 2024-2030, que marca las prioridades de gasto del Estado francés, como recoge el medio especializado Infodefensa. Dicho programa, pensado para competir con el MQ-9 Reaper estadounidense, dotará al continente —se espera que esté operativo en torno a 2030— de un avión no tripulado de media altitud y gran autonomía para tareas de inteligencia, vigilancia y contará con capacidad de ataque, si la misión lo requiere. Fuentes del sector de defensa nacional explican que este programa tiene una especial importancia para España por la carga de trabajo que supondrá para la planta sevillana de Airbus, que necesita un sustituto de cara al previsible fin de la producción del avión de transporte militar A400M en el medio plazo. “El Eurodrone tiene una importancia evidente para España. No solo por la carga de trabajo que pueda generar, sino porque permite mantener capacidades tecnológicas e industriales de enorme valor. En defensa, el activo más importante no son las instalaciones. Es el conocimiento acumulado por las personas que trabajan en ellas. Perder una capacidad industrial puede ocurrir en pocos años, pero recuperarla puede llevar décadas”, añade, por su parte, Becerril sobre un programa con un coste estimado por encima de los 7.000 millones.“En muchos aspectos, el Eurodrone representa un escalón tecnológico e industrial hacia arquitecturas más avanzadas de combate colaborativo y sistemas de sistemas que Europa necesitará en las próximas décadas”, explica Sanz, de la consultora Kearney.Por otro lado, Francia también está presente en el proyecto de la futura corbeta de patrulla europea, en el que España juega un papel clave a través de su referente industrial Navantia. Italia está presente con Fincantieri, mientras que Francia tiene a Naval Group. Un portavoz oficial de Navantia indica a este medio que este proyecto, participado por un total de 46 empresas de 12 países, “avanza de forma positiva, con una sólida cooperación entre las marinas, los ministerios y los socios industriales participantes”. La corbeta se encuentra actualmente en su primera fase, en la que se ha de completar un diseño certificado y preparar plataformas prototipo para las dos versiones previstas del programa, que son el buque de combate y el de patrulla. El Fondo Europeo de Defensa asignó 154 millones en 2023 para la siguiente fase, centrada en nuevos trabajos de diseño y el inicio de producción de los dos primeros prototipos. Si bien Francia no se ha apeado oficialmente del proyecto, los medios del país vecino pusieron en duda que continuara en el programa después de que Navantia y Fincantieri firmaran un acuerdo para gestionar y ejecutar conjuntamente el programa a través de una joint venture. Según Navantia, dicha empresa conjunta “estará abierta a la participación de otros socios del proyecto”.