Rolls-Royce quiere liderar la pr�xima generaci�n de motores de aviaci�n. Para regresar al lucrativo mercado de fuselaje estrecho necesita apoyo gubernamental y alianzas estrat�gicas globales.M�s de una d�cada despu�s de abandonar el mercado de motores para los aviones m�s vendidos del mundo, Rolls-Royce est� trazando una ruta de regreso.El UltraFan 30 del grupo brit�nico est� dise�ado para los sucesores de las familias Airbus A320 y Boeing 737 Max: aviones de fuselaje estrecho que superan con creces en ventas a los aviones de larga distancia que actualmente equipa."La compa��a no puede crecer mucho m�s en el mercado de los aviones de fuselaje ancho, as� que si se quiere que Rolls-Royce crezca realmente en su negocio principal de motores de aviaci�n, tiene que ser en el mercado de aviones de fuselaje estrecho", explica Nick Cunningham, de la firma de an�lisis de renta variable Agency Partners.Tufan Erginbilgi�, CEO de Rolls-Royce, ha impulsado el cambio radical.Hollie AdamsEXPANSIONAsegurar el regreso a los motores para aviones de fuselaje estrecho es uno de los mayores desaf�os estrat�gicos para Tufan Erginbilgi�, quien ha impulsado un cambio radical desde que se convirti� en consejero delegado de Rolls-Royce en 2023.Pero este impulso requerir� algo m�s que ambici�n. Para convertir el UltraFan 30 de un concepto de ingenier�a en un producto comercial, la empresa necesita miles de millones de libras de inversi�n, un socio que la ayude a fabricar a gran escala y la confianza de Airbus y Boeing.Tambi�n espera el apoyo del Gobierno brit�nico, aunque las expectativas de un anuncio que respalde la tecnolog�a UltraFan en el Sal�n Aeron�utico de Farnborough de este mes se han desvanecido en medio de la inestabilidad pol�tica en Reino Unido, seg�n fuentes cercanas a la situaci�n.Dado que se espera que Airbus y Boeing lancen sucesores de sus modelos m�s vendidos para finales de la pr�xima d�cada, los fabricantes de motores de todo el mundo est�n trabajando en nuevas tecnolog�as. Las decisiones sobre los motores se tomar�an antes, probablemente para 2030, lo que a�ade urgencia al programa UltraFan 30."En los pr�ximos dos a�os, tenemos que lograrlo", declar� Erginbilgi� en una reciente entrevista con los medios.Rolls-Royce tiene la solvencia necesaria para intentarlo. En febrero, la compa��a anunci� un aumento de sus beneficios anuales del 40%, hasta la cifra r�cord de 3.500 millones de libras, sobre unas ventas de poco m�s de 20.000 millones, y prometi� devolver hasta 9.000 millones de libras a los inversores en los pr�ximos a�os.Sin embargo, el desarrollo de un motor completamente nuevo seguir� costando varios miles de millones de libras, adem�s de los m�s de 1.000 millones que ha invertido a lo largo de una d�cada en tecnolog�as UltraFan para aviones de fuselaje estrecho y ancho.La apuesta de Rolls-Royce es que el pr�ximo salto en eficiencia provendr� de la adaptaci�n del dise�o tradicional de turbof�n actual.Darren StaplesEXPANSIONAyuda del GobiernoErginbilgi� solicita la contribuci�n del Gobierno brit�nico, argumentando que el programa podr�a crear unos 40.000 puestos de trabajo cualificados y generar hasta 120.000 millones de libras para la econom�a de Reino Unido a lo largo de su vida �til.Los ejecutivos esperaban obtener un compromiso inicial durante el primer semestre del a�o para ayudar a desarrollar un prototipo del UltraFan 30.Sin embargo, el progreso ha sido lento debido a las disputas sobre la cantidad que se puede obtener del Instituto de Tecnolog�a Aeroespacial (ATI), que asigna fondos estatales para la innovaci�n en el sector, seg�n dos personas informadas sobre las conversaciones. El ATI tambi�n debe sopesar las solicitudes de otras compa��as aeroespaciales con presencia en Reino Unido, como Airbus, Safran y GE Aerospace.Rolls-Royce ha solicitado por separado financiaci�n adicional a varios a�os para el proyecto con el fin de facilitar la fabricaci�n a gran escala, seg�n las mismas fuentes.La compa��a afirma que sigue manteniendo "conversaciones positivas" y se�ala que la estrategia industrial del Gobierno establece que la participaci�n de Reino Unido en los programas de aviones de pasillo �nico de pr�xima generaci�n representa "la mayor oportunidad en el sector aeroespacial durante los pr�ximos 50 a�os".Otra fuente de financiaci�n podr�a provenir de Alemania, donde Rolls-Royce fabric� la caja de cambios para el programa UltraFan. El a�o pasado, funcionarios alemanes impulsaron una campa�a de persuasi�n para instar a Rolls-Royce a considerar Alemania como destino para futuras inversiones, seg�n fuentes cercanas a la situaci�n.En marzo, la compa��a tambi�n obtuvo 64 millones de euros de la Empresa Com�n para una Aviaci�n Limpia de la UE para apoyar el desarrollo y las pruebas del prototipo UltraFan 30.La pr�xima generaci�n de aeronaves deber� consumir mucho menos combustible si la industria quiere alcanzar su objetivo de cero emisiones netas para 2050.La apuesta de Rolls-Royce, al igual que la de su rival estadounidense Pratt & Whitney, es que el pr�ximo salto en eficiencia provendr� de la adaptaci�n del dise�o tradicional de turbof�n actual, en lugar de la adopci�n de una arquitectura m�s radical.Mediante el uso de un n�cleo peque�o y unas palas compuestas de gran tama�o, se pretende lograr una mejora del 20% en el consumo de combustible y una relaci�n de derivaci�n de 15:1 (la cantidad de aire que pasa a trav�s del ventilador en lugar del n�cleo), superior a la de los motores turbof�n actuales.Rolls-Royce ha dedicado los �ltimos tres a�os a dialogar con los fabricantes de aviones sobre "sus necesidades y el mercado", explic� Simon Burr, director de ingenier�a, tecnolog�a y seguridad de Rolls-Royce, durante la presentaci�n de un modelo a escala real del UltraFan 30 en febrero. A�ade que tuvieron una interacci�n muy positiva cuando el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, visit� la sede de Rolls-Royce el a�o pasado.La compa��a planea realizar pruebas en tierra de un prototipo en 2028. "No tiene que ser perfecto", afirma Alan Newby, director de investigaci�n y tecnolog�a de Rolls-Royce. "Se trata de demostrar la viabilidad de la tecnolog�a antes de poner en marcha el programa".Por otro lado, CFM International, una empresa conjunta entre la francesa Safran y GE Aerospace, est� trabajando con Airbus en un prototipo de un motor innovador sin la carcasa tradicional, cuyas palas m�s grandes y n�cleo m�s peque�o ofrecen una relaci�n de derivaci�n mucho mayor de 60:1.Newby afirma que la compa��a analiz� los llamados motores de ventilador abierto y concluy� que su mayor eficiencia de combustible se ve�a contrarrestada por los riesgos.DurabilidadLa durabilidad ha sido un desaf�o para los motores actuales de aviones de fuselaje estrecho, ya que algunos de los modelos m�s recientes requieren reparaciones costosas que se han visto obstaculizadas por la escasez de repuestos, lo que ha obligado a las aerol�neas a dejar en tierra sus aeronaves.Ben Heelan, analista de Bank of America Merrill Lynch, considera "improbable" que la pr�xima generaci�n de aviones de fuselaje estrecho utilice motores de ventilador abierto."Puede que no se consiga la misma mejora en el consumo de combustible, pero s� una mejora mucho mayor en la madurez del motor y en el coste total de propiedad para la aerol�nea", afirma.Erginbilgi� ha declarado que Rolls-Royce podr�a operar en solitario, pero prefiere encontrar un socio y est� en conversaciones con varias partes.Encontrar un socio ayudar�a a Rolls-Royce a fabricar a la escala necesaria para el mercado de aviones de fuselaje estrecho, al tiempo que permitir�a al grupo compartir los enormes costes iniciales.Banqueros del sector indican que la opci�n m�s obvia es Pratt & Whitney, su socio en el grupo International Aero Engines, que tambi�n inclu�a a la alemana MTU Aero Engines y a la japonesa Aero Engines Corporation, y del que Rolls-Royce se retir� en 2012.Durante las �ltimas d�cadas, los fabricantes de aviones han dependido de s�lo dos proveedores para el suministro de motores de sus aviones de fuselaje estrecho: todos los aviones de Boeing utilizan motores fabricados por CFM, mientras que los clientes de Airbus pueden elegir entre CFM o Pratt & Whitney.Los analistas han se�alado que si Airbus opta por el ventilador abierto de CFM y su mayor eficiencia de combustible, Boeing tendr� que hacer lo mismo. CFM ha declarado que "lo apuesta todo" por el motor de ventilador abierto, pero la compa��a tambi�n est� trabajando en un motor convencional que utiliza algunas de las tecnolog�as de ventilador abierto, seg�n ejecutivos del sector.Encontrar un socio ayudar�a a Rolls-Royce y la opci�n m�s obvia es Pratt & Whitney.Dhiraj SinghEXPANSIONEl reto de la fiabilidadEl reto de Rolls-Royce es convencer a los fabricantes de aviones de que su motor ofrece la eficiencia y fiabilidad suficientes -y que la compa��a tiene capacidad para su producci�n industrial- como para justificar su regreso al mercado.Erginbilgi�, que cumplir� 67 a�os en septiembre, est� interesado en hacer un movimiento estrat�gico a corto plazo, seg�n fuentes cercanas a la situaci�n.No ha comentado cu�nto tiempo planea permanecer en Rolls-Royce, pero fuentes internas de la compa��a se�alan que las acciones otorgadas para compensar los beneficios perdidos en su anterior empresa de capital riesgo se consolidar�n en 2027 y 2028 y podr�an superar los 100 millones de libras.Perder un contrato para aviones de fuselaje estrecho no ser�a catastr�fico: Rolls-Royce seguir�a siendo un actor clave en el sector de los motores para aviones de fuselaje ancho, donde lleva a�os recuperando la rentabilidad y donde a�n puede apuntar a la pr�xima generaci�n de aviones con el motor UltraFan 80 que tambi�n est� desarrollando.Pero un puesto en el mercado de aviones de fuselaje estrecho ser�a algo diferente: un regreso al mayor mercado de la aviaci�n civil y un premio estrat�gico que estar�a a la altura del �xito financiero que Erginbilgi� ya ha logrado.� The Financial Times Limited [2026]. 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