PfadnavigationHomeRegionalesHamburgMammut-BauprojektWarum für die neue Hamburger Sternbrücke die besten Schweißer der Welt gesucht werden musstenVon Denis FenglerRedakteur WELT/WELT AM SONNTAG HamburgStand: 07:48 UhrLesedauer: 5 MinutenDie Eisenbahnüberführung „Sternbrücke“ wird nach rund 100 Jahren Betriebszeit durch einen Neubau (Foto) ersetzt Quelle: Bertold FabriciusSie wurde als „Monsterbrücke“ beschimpft, durch alle Instanzen beklagt – jetzt wird Hamburgs neue Sternbrücke nach sieben Jahren Planung und Fertigung eingebaut. Am 30. Juli soll der 4200-Tonnen-Kolossin zehn Stunden über die Max-Brauer-Allee geschoben werden. Ein schwieriges Manöver.Seit sieben Jahren arbeiten sie auf diesen einen entscheidenden Slot hin. Verzögerungen sind nicht drin. Ein Brückenungetüm von knapp 4200 Tonnen Gewicht, 108 Meter Länge und mehr als 20 Meter Höhe zu bewegen, ist eine Herausforderung. Wenn der Weg zudem durch ein dicht besiedeltes Wohngebiet führt, ist das eine besondere Prüfung, selbst wenn der Weg nur 450 Meter lang ist.„An der engsten Stelle, beim Einfahren der Brücke, wird der Abstand zu den Bestandsgebäuden auf der einen Seite 1,10 Meter und auf der anderen Seite 1,70 Meter betragen“, sagt Janna Widmaier. Die 36-jährige Ingenieurin leitet das Gesamtprojekt Sternbrücke für die Deutsche Bahn. An der Kreuzung Stresemannstraße/Max-Brauer-Allee wird die fast hundertjährige Brücke abgerissen und eine neue an ihre Stelle gesetzt.Am 30. Juli ist es so weit. Die neue Brücke, in den vergangenen 13 Monaten auf der Brammerfläche am Eingang zum Schanzenviertel aus 200 Stahlteilen zusammengeschweißt, wird in Bewegung gesetzt und am Tag darauf eingehoben. „Sie ist zu schwer für einen oder auch mehrere Kräne“, sagt Widmaier. Deshalb kommen SPMT-Schwerlastfahrzeuge zum Einsatz, Self-Propelled Modular Transporters – ferngesteuerte Plattformen mit vielen Rädern, die sich selbst antreiben und schwerste Lasten millimetergenau manövrieren können.Lesen Sie auchAneinandergekoppelt nehmen sie ein gutes Drittel der Brückenbreite ein. Mit ein bis zwei Stundenkilometern werden sie die Konstruktion über die Max-Brauer-Allee in Richtung Stresemannstraße schieben. Zehn Stunden sind veranschlagt. „Die Brücke wird per Jack-up-System auf 4,50 Meter über Straßenniveau hochgestapelt“, sagt Widmaier, dann eingedreht und abgesetzt. „Das Absetzen ist Millimeterarbeit.“Auf die Stunde genau ein Jahr im Voraus disponiertEs gibt weltweit nur wenige dieser Verbände. Für den Einsatz in Altona mussten sie ein Jahr im Voraus auf die Stunde genau disponiert werden. Sie kommen von Einsätzen in Europa, Kanada und Afrika. Auch die Sperrpause, in der der Bahnverkehr auf der Verbindungsbahn komplett unterbrochen ist, musste mehrere Jahre zuvor beantragt werden. Die Verbindungsbahn gilt als zentrale Achse zwischen Hauptbahnhof und Altona: knapp 1000 Züge täglich, zwei internationale Korridore.Für Widmaier ist es das erste Projekt dieser Art. Vor sieben Jahren stieg sie als Projektingenieurin ein, mittlerweile verantwortet sie es. Keine leichten Jahre, der Widerstand gegen die Brücke war groß und ist es bis heute. „Es gab viele Diskussionen“, sagt sie. „Wie sieht sie aus? Ist sie richtig dimensioniert?“ Die Eisenbahn habe als kritische Infrastruktur ein starkes Recht auf ihrer Seite, sagt sie. „Aber das heißt nicht, dass ich alles durchsetze, weil ich es darf.“ Widmaier setzte sich dafür ein, dass die Bewohner des Zomia-Wagenplatzes in ihren Wagen bleiben konnten, passte Pläne an, um einzelne Bäume doch nicht fällen zu müssen, und führte eine Bürgersprechstunde ein. Lesen Sie auchDie Sternbrücke besteht seit 1925, und ist ein eingetragenes Kulturdenkmal. Unter der Brücke lagen jahrzehntelang die Kasematten mit Clubs wie „Astrastube“ und „Fundbureau“, Ankerpunkte der Szene. Anfang 2024 mussten sie raus. Seit 2013 plant die Deutsche Bahn den Neubau. Der alte Stahl sei ermüdet, nicht mehr schweißbar. Eine Sanierung wurde mehrfach geprüft – und verworfen: maximal 50 Jahre zusätzliche Lebensdauer, ähnlich schwere Eingriffe ins Stadtbild, längere Sperrungen. Der Denkmalverein und die Initiative Sternbrücke kämpften jahrelang dagegen, und sprachen von einer „Monsterbrücke“, die für das kleinteilige Stadtbild „völlig überdimensioniert“ sei. Im Februar 2024 erging der Planfeststellungsbeschluss. Seit November 2025 ist der Rechtsweg ausgeschöpft.Dass die Brücke pünktlich fertig wurde, sei vor allem Torsten Kremsers Verdienst, sagt Widmaier. Der ist der Bauleiter – eine Autorität. Der 59-Jährige stammt aus Potsdam, berlinert wild. Er ist gelernter Maschinenanlagen-Monteur. „Spezialisierung Stahlmetallleichtbau“, sagt er. Seit den 1980er-Jahren montiert er Brücken, Kraftwerke, Raffinerien. Erst in der DDR, dann weltweit. Seit 2015 lebt er durchgängig auf Montage. In Schwarze Pumpe zog er die fast 200 Meter hohen Kesselgerüste der neuen Kraftwerksblöcke mit hoch. „6500 Tonnen in sechseinhalb Wochen auf hundert Meter“, sagt er. Weltrekord.Kremser steht unter der fertigen Sternbrücke, sein Helm streift fast die Stahlkonstruktion. Es ist laut, riecht nach Schweißrauch. Noch wird die Brücke von Stahlblöcken zwei Meter über dem Boden gehalten. Das Härteste am Bau der neuen Sternbrücke sei die Schweißerei gewesen, sagt er. „2.470 Schweißmeter, insgesamt 1,5 Millionen Kubikzentimeter Schweißvolumen.“Lesen Sie auchDie neue Brücke ist eine Stabbogenkonstruktion, ohne weitere Stützen. So soll die heute unübersichtliche Verkehrssituation unter der Brücke aufgelöst und Platz für Bus-, Rad- und Fußwege geschaffen werden. Sie ist deutlich größer als die alte. Ausgelegt ist sie auf hundert Jahre Nutzungsdauer. Die Anforderungen an die Arbeiter sind deshalb besonders hoch. „So eine Brücke bei der Bahn ist die Königsdisziplin im Stahlbau“, sagt Kremser. „Hier sind 100 Prozent prüfpflichtige Nähte.“ Jede einzelne Naht wird per Ultraschall, Röntgen oder Magnetpulver kontrolliert.Bahn ordnete Beschleunigungsmaßnahmen anKalkuliert war der Bau mit 25 Schweißern und 15 Schlossern. Doch Glatteis und Schnee blockierten im ersten Winter Tunnel und Zufahrten, Lieferungen verspäteten sich. Die Bahn ordnete Beschleunigungsmaßnahmen an: mehr Personal, mehr Stunden. Die Sperrpause zu reißen, hätte das Projekt um Jahre zurückgeworfen. Eine neue hätte mit vier, fünf Jahren Vorlauf beantragt werden müssen. Bei einer politisch derart umkämpften Brücke undenkbar.Das Problem: Die Zahl qualifizierter Schweißer ist begrenzt. Europa „war abgegrast“, sagt Kremser. Also suchte er weltweit, testete rund 350 Bewerber aus Indonesien, Bangladesch, Ägypten, Aserbaidschan, Tadschikistan, der Ukraine, Belarus und Polen. Nur 102 bestanden die Handfertigkeitsprüfung.Lesen Sie auchDie Überführung ist eingebettet in eine mehrwöchige Sommersperrpause. Vom 14. Juli bis 20. August bündelt die Bahn drei weitere Großmaßnahmen entlang der Verbindungsbahn: neben der Sternbrücke auch die Brücke Schanzenstraße, die Eisenbahnbrücke Holstenstraße sowie Maßnahmen am neuen Bahnhof Altona, der 2029 in Diebsteich eröffnen soll. Die Auswirkungen auf Bahn- und Straßenverkehr sind enorm.Mittlerweile ist die Max-Brauer-Allee zwischen Brammerfläche und Kreuzung komplett gesperrt. Bäume sind gefällt, das Vordach der Tankstelle ist weg. Für den Transport wird die Straße mit Sand eingeebnet und mit Stahlplatten belegt, um die Last zu verteilen. Mitte Juli beginnt der Abbruch der alten Sternbrücke. Mitte August sollen dann über die neue die ersten Züge fahren.