Von «Das Auto» zu «Es funktioniert nicht mehr»: So geriet VW in die grosse Krise

2016 war der deutsche Autokonzern weltweit die Nummer eins, nun könnte der Vorstand bis zu 100 000 Stellen abbauen und Werke schliessen. Wie konnte das passieren?Cornelius Welp04.07.2026, 05.30 Uhr7 LeseminutenDie Zukunft von VW ist bedroht.Julian Stratenschulte / EPAWenn sich der Aufsichtsrat von Volkswagen am kommenden Donnerstag trifft, steht die grösste Sanierung der deutschen Industriegeschichte zur Debatte. Der Vorstand will den Konzern mit einem radikalen Umbau wieder wettbewerbsfähig machen. Es geht um Strukturreformen und Sparvorgaben, zusätzlich zu den bereits angekündigten 50 000 könnten noch einmal ebenso viele Jobs wegfallen und vier deutsche Werke schliessen.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Aus Sicht des Vorstands führt kein Weg an einem radikalen Umbau vorbei. Nur so lasse sich wieder eine wettbewerbsfähige Rendite erzielen und damit die Zukunft des Konzerns sichern. In einer internen Umfrage soll die Mehrheit der Vorstandsmitglieder diese bereits als gefährdet eingestuft haben.Ein Blick zurück zeigt, wie der einstige Weltmarktführer in diese Lage geriet und weshalb der Konzern nun zu Massnahmen greift, die lange undenkbar schienen. Es ist das Protokoll eines Jahrzehnts der Krisen.30. Januar 2017: Trotz Dieselskandal ist VW der grösste Autobauer der WeltEs hat sich abgezeichnet, nun ist es offiziell: VW hat im Jahr 2016 rund 120 000 Fahrzeuge mehr abgesetzt als Toyota. Damit ist der Wolfsburger Konzern der grösste Autobauer der Welt. Das Ziel hatte der damals neue Chef Martin Winterkorn kurz nach seinem Amtsantritt 2007 in seiner «Strategie 2018» formuliert. Auch bei Rendite und Kundenzufriedenheit sollte VW Massstäbe setzen. Zum hohen Anspruch passte der selbstbewusste neue Slogan. Er lautete schlicht «Das Auto». Was die Branche bewegte, sollte Wolfsburg definieren.Doch die Euphorie ist von kurzer Dauer. Winterkorns Nachfolger Matthias Müller kommentiert den Absatz von mehr als zehn Millionen Fahrzeugen auffallend nüchtern: «Das stärkt dem Konzern und seinen Marken den Rücken auf dem Weg in die Zukunft», lässt er sich in der offiziellen Mitteilung von VW zitieren.Der Grund für die Zurückhaltung liegt eineinhalb Jahre zurück. Im September 2015 hat der Konzern nach langen Verhandlungen mit den Umweltbehörden in den USA zugegeben, in elf Millionen Fahrzeugen illegale «Abschalteinrichtungen» eingebaut zu haben. Diese sorgten dafür, dass Fahrzeuge im Testbetrieb auf dem Prüfstand Abgasgrenzwerte einhielten, die sie auf der Strasse klar verfehlten. Die Aufarbeitung des Skandals kostet enorm viel Zeit und Geld, für Prozesse und Rückrufe legt VW insgesamt mehr als 30 Milliarden Euro hin.Der Skandal erschüttert das Vertrauen in den Konzern, bei der Technik allen anderen überlegen zu sein. Es beginnt die Suche nach dem richtigen Antrieb der Zukunft, die einer Irrfahrt gleicht.Langfristig soll die Zukunft den Elektroautos gehören. Doch der Chef Müller will erst einmal zweispurig fahren und weiter in Verbrenner investieren. Die Einnahmen aus deren Verkauf sollen den teuren Umbau des Konzerns finanzieren. «Wir gehen davon aus, dass auch im Jahr 2025 noch drei von vier Neuwagen mit Benzin oder Diesel angetrieben sein werden», sagt Müller im Mai 2017 bei einem Symposium. Bei einer Podiumsdiskussion bezeichnet er Tesla als «Ankündigungsweltmeister».Müller will einen Umbau mit Augenmass, viele Beobachter halten das damals für zu unentschlossen. Mit der Elektrooffensive zielt er vor allem auf den mit Abstand wichtigsten Markt des Konzerns: China. In dem Land hat VW 2016 fast vier Millionen Fahrzeuge auf die Strasse gebracht. Das waren 12 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Der Konzern ist klar die Nummer eins, sein Bestseller ist der speziell für China entwickelte Kompaktwagen Lavida.Müller will die Position verteidigen, wenn möglich sogar ausbauen, zumal das Land eine Quote für E-Autos einführen will. Bedenken, dass VW zu abhängig werden könnte, bleiben ungehört. Die technischen Fortschritte der chinesischen Autobauer sollen keine Bedrohung sein. Es gilt das Motto der legendären VW-Käfer-Werbung: Es läuft und läuft und läuft.13. Juli 2021: Elon Musk ist das Vorbild einer radikalen Wende, die den Konzern überfordertHerbert Diess ist schon mehr als drei Jahre im Amt, als er bei einer Investorenkonferenz 2021 einen grossen Wurf präsentieren will. Dieser steht unter der Überschrift «New Auto – Mobility for Generations to come». Diess sagt Sätze wie «Mobilität im Jahr 2030 wird autonom, digital, smart, nachhaltig und sicher sein» oder «Autonome Fahrzeuge fahren uns durch eine emissionsfreie, vernetzte, elektrische Welt».Genau für solche Visionen haben die Eigentümer den früheren BMW-Manager an die Konzernspitze gesetzt. Sein Vorgänger Müller sollte nach dem Dieselskandal aufräumen, Diess soll nun Gas geben. Für ihn heisst das: noch engagierter als bisher Richtung Elektroauto, autonomes Fahren, Zukunft. Bis 2025 werde VW mehr Elektroautos bauen als jeder andere Hersteller auf der Welt, kündigt er an.Auf dem Weg dahin will der Österreicher auch die traditionelle Kultur des Konzerns umpflügen: Er erklärt Tesla in vielen Dimensionen zum Vorbild für VW und schaltet Elon Musk per Video zu einer Tagung von Führungskräften zu. Gemeinsam mit dem Tesla-Gründer unternimmt er eine Testfahrt mit dem damals neuen Elektroauto ID.3.Das Modell stellt VW Ende 2019 auf der Automesse IAA vor, 2020 kommt es auf den Markt. Die hohen Ansprüche löst es nur bedingt ein. Testberichte loben zwar die Fahreigenschaften, kritisieren aber auch die billig wirkende Innenausstattung, zudem gibt es ständig Probleme mit der Software. Die Mängel reichen bis zu Details wie den Fensterhebern: Statt vier gibt es nur zwei, hinzu kommt ein Zusatzschalter, mit dem die Fahrer kompliziert zwischen den Scheiben vorne und hinten wählen können. Der ID.3 ist kein Flop, aber auch nicht der durchschlagende Erfolg.Der damalige Chef Herbert Diess präsentiert den ID.3 bei der IAA 2019 in Frankfurt.Sean Gallup / Getty Images EuropeEin besonders ehrgeiziges Projekt von Diess entwickelt sich dagegen immer mehr zum Problemfall. Seiner Überzeugung folgend, dass künftig vor allem Programmierer den Wettbewerb der Autokonzerne entscheiden, gründet er unter dem Namen Cariad eine neue Softwareeinheit. Mehr als 6000 Mitarbeiter sollen laut Diess den «Software-Backbone» für alle Fahrzeuge des Konzerns liefern. Das gelingt bei weitem nicht so reibungslos wie gedacht. Die Verzögerungen führen dazu, dass wichtige Modelle wesentlich später auf den Markt kommen als vorgesehen. Diess gerät zunehmend unter Druck.Er überschätzt das Tempo der Transformation in Richtung Elektromobilität. Der E-Auto-Markt wächst langsamer als gedacht, mit seinem Willen zur Disruption eckt Diess im komplizierten Wolfsburger Machtgeflecht immer wieder an.Im Oktober 2021 erklärt er bei einer Sitzung des Aufsichtsrats, dass bei der Kernmarke VW bis zu 30 000 Stellen auf dem Spiel stehen könnten, wenn die Veränderungen nicht entschlossen genug voranschritten. Ein Sprecher dementiert, Gewerkschaften und die niedersächsische Landesregierung reagieren empört. Wenige Monate später ist Diess Geschichte.20. Dezember 2024: Der Markt bricht ein, der Vorstand muss handelnMit dem Porsche-Chef Oliver Blume übernimmt ein Manager das Steuer, der sein komplettes Berufsleben im Konzern verbracht hat. Blume will keine komplette Kehrtwende. In einem Zehn-Punkte-Plan mildert er die teilweise utopisch anmutenden Ziele von Diess jedoch ab. So stutzt er die Softwaretochter Cariad zurecht und geht Partnerschaften mit dem amerikanischen Elektrospezialisten Rivian und dem chinesischen Technologiekonzern Xpeng ein. Blume stoppt auch den Bau eines komplett neuen Werkes in Wolfsburg, in dem Diess das Vorzeigeelektroauto Infinity bauen lassen wollte.Blume will den Konzern nicht überfordern, die äusseren Umstände aber haben sich deutlich verschlechtert. In China hat der heimische Hersteller BYD im Jahr 2023 VW als Nummer eins abgelöst. Die Nachfrage nach Elektroautos bricht in Europa im Jahr 2024 ein, in Deutschland führt das Ende der staatlichen Kaufprämie zu einem Rückgang von 25 Prozent. Nicht nur die für den Bau von E-Autos umgerüsteten Werke sind schlecht ausgelastet. Die Fabriken des Konzerns könnten jährlich bis zu zwölf Millionen Autos produzieren, absetzen kann der Konzern aber seit 2020 nur um die neun Millionen.Der Vorstand sieht darin keine temporären Schwankungen, sondern strukturelle Probleme. Mit dem Argument, dass sonst Verluste drohten, geht er im September 2024 mit Sparvorschlägen in die Offensive. Werkschliessungen scheinen möglich, zudem kündigt die Unternehmensleitung eine Vereinbarung mit den Arbeitnehmern, die Entlassungen bis 2029 ausschliesst.Gewerkschaft und Betriebsrat protestieren im grossen Stil, die Fronten scheinen verhärtet.Am 20. Dezember 2024, kurz vor Weihnachten, weichen sie sich auf. Die Parteien einigen sich darauf, bis 2030 35 000 Stellen über Altersteilzeit und Abfindungen abzubauen. Dafür sollen die Werke erhalten bleiben und Kündigungen bis 2030 ausgeschlossen sein. «Volkswagen stellt sich wettbewerbsfähig auf», heisst es in der Pressemitteilung.Die starke Stellung der Gewerkschaften hat mit der Eigentümerstruktur zu tun. Das Land Niedersachsen hält 20 Prozent der Aktien und stellt zwei Aufsichtsräte. Gemeinsam mit den Arbeitnehmervertretern haben sie die Mehrheit. Arbeitsplätze zählen deshalb oft mehr als Rendite.Das zeigt sich auch an den Zahlen. VW beschäftigt rund 250 000 Menschen mehr als der grössere Rivale Toyota. Der Konzern führt zudem weit mehr Marken und fertigt vieles selbst, was Konkurrenten bei Zulieferern einkaufen. Lange konnte sich Volkswagen diesen Aufwand leisten.10. März 2026: Das bisherige Geschäftsmodell funktioniert nicht mehrIn einem grossen Saal in der Wolfsburger Autostadt bemühen sich der Konzernchef Blume und der Finanzvorstand Arno Antlitz im Frühling 2026 um Optimismus. «Unsere Substanz ist robust, unsere Zukunftsprogramme wirken», sagt der Volkswagen-Chef. Sie wirken aber offensichtlich nicht stark genug.Der Volkswagen-Chef Oliver Blume.Ng Han Guan / APMit neun Millionen Autos ist der Absatz 2025 zwar stabil geblieben, in den wichtigen Märkten USA und China aber deutlich gefallen. Eine Trendwende ist nicht in Sicht. Hinzu kommen die Zölle bei Einfuhren in die USA, die den Konzern mit fünf Milliarden Euro belasten.Auch die Korrektur der aus heutiger Sicht überhasteten Elektrostrategie belastet den Konzern. Neben den Zöllen ist die teilweise Rückkehr zum Verbrenner ein Grund dafür, dass die einstige Ertragsperle Porsche zur Belastung wird.Die Gewinnmarge im Jahr 2025 beträgt kümmerliche 2,8 Prozent, auch ohne die Zölle wäre sie von einem Renditeziel zwischen 8 und 10 Prozent weit entfernt. Blume lobt die Fortschritte bei den Kosten, macht aber auch klar, dass sie nicht reichten. «Das Geschäftsmodell, das uns über Jahrzehnte getragen hat, funktioniert in dieser Form nicht mehr», sagte er. Deshalb soll ein «Transformationsplan» die Zukunftsfähigkeit sichern.Um diesen geht es nun am kommenden Donnerstag. Gegen die bisher in Medienberichten genannten Details haben sich die Arbeitnehmervertreter schon in Stellung gebracht. «Sollten solche Pläne vorangetrieben werden, würden wir sie mit aller Macht verhindern», heisst es in einer Stellungnahme. Sie sind wieder einmal bereit zum Kampf, der Vorstand soll es auch sein. Es wird die wohl wichtigste Machtprobe in der Geschichte des Konzerns.Passend zum Artikel