Persistência de projeto consistente de transporte sobre trilhos deveria inspirar outras cidades brasileiras 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Estação Santa Marina, da Linha 6 (Laranja) do metrô de São Paulo — Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo A abertura da Linha 6 do metrô de São Paulo, prevista para hoje, é um alento num país que, ao longo de décadas, tem privilegiado o transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, mais eficiente. A nova extensão deverá operar inicialmente com horário reduzido, sem cobrança de tarifa, ao longo de seis estações. Pela previsão do governo, o ramal completo com 15 paradas deverá ficar pronto no ano que vem e transportar cerca de 600 mil passageiros por dia, quase o volume de todo o metrô do Rio (670 mil). A linha foi construída totalmente por meio de uma parceria público-privada, modelo que permite realizar obras complexas sem sobrecarregar os cofres públicos. É verdade que o projeto havia sido anunciado 18 anos atrás pelo então governador Geraldo Alckmin, e a intenção era entregar as primeiras estações em 2011. O calendário atrasou devido a uma série de entraves, entre eles denúncias de corrupção, rescisões contratuais, problemas geotécnicos, descobertas arqueológicas, interrupções e ajustes no contrato — histórico que não difere muito de outras grandes obras públicas no país. Considerando os novos trechos entregues na gestão Tarcísio de Freitas, a malha ferroviária urbana de São Paulo chega a quase 400 quilômetros de extensão, entre trens e metrôs. Pode ficar atrás de outras metrópoles do mundo, mas não se pode ignorar a realidade brasileira. Historicamente, o Brasil sempre incentivou a indústria automobilística, a construção de estradas e o transporte rodoviário, tanto de passageiros quanto de cargas. A rede de trilhos não apenas parou de se expandir, como ainda por cima encolheu. No Rio, trens urbanos chegaram a transportar 1 milhão de passageiros por dia. Hoje atendem menos de um terço. Nas metrópoles brasileiras, ônibus acabaram responsáveis por transportar a maior parte dos passageiros, numa inversão de papéis na comparação com outros países. A greve dos rodoviários no Rio, deflagrada a partir da última segunda-feira, mostrou quanto esse predomínio pode ser nocivo à população. Com os ônibus parados nas garagens, os cariocas tiveram de disputar espaço nos poucos que circularam, enfrentar metrô e trens abarrotados ou recorrer a veículos de aplicativos, cujos preços dispararam pela alta demanda. A bem-vinda expansão da malha ferroviária urbana em São Paulo não começou nem deverá parar na linha 6. A persistência de um projeto consistente de transporte sobre trilhos ao longo de décadas deveria inspirar outras cidades brasileiras a seguir o mesmo caminho. É certo que metrôs são obras caras, que muitas vezes não cabem no orçamento. Por isso mesmo, os gestores precisam privilegiar parcerias público-privadas, que se mostram exitosas neste e noutros setores de infraestrutura. Ou partir para metrôs de superfície e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), menos onerosos. O governo federal insiste na recorrente prática brasileira de distribuir fartos incentivos a automóveis. Segue na contramão de um mundo que exige um transporte confortável, rápido, com horário previsível e não poluente. E ele anda sobre trilhos.