En momentos en los que las cuestiones de defensa, con permiso de la política, ocupan un primer plano de la actualidad, algunas noticias pueden pasar desapercibidas. Una de ellas es la posibilidad, cada vez más cercana, de que la administración del presidente Donald Trump facilite la venta a Turquía de turbinas de aviación F110. Podría parecer una de tantas ventas de material militar, pero en este caso hay un trasfondo industrial y geopolítico clave que amerita un análisis en profundidad. Como no nos cansamos de repetir, ya saben que una venta de armas (casi) nunca es solo una venta de armas. Los F110 de General Electric son unos propulsores turbofán con poscombustión utilizados en aviones militares. Son unidades probadas, muy extendidas y con diferentes versiones según la época y desarrollo. Estas unidades han equipado a aviones tan emblemáticos como el F-14 Tomcat, el F-16 Fighting Falcon o el F-15 Eagle; en la actualidad, sus versiones más evolucionadas y potentes, que superan ya las 30.000 libras de empuje unitario, son las que impulsan a los últimos modelos del F-16 y F-15. Pero estos motores significan mucho para Turquía y podrían ser el final de una historia de deseos y ambiciones que tiene su origen en 2017. O quizás, unos años antes. Ese (oscuro) objeto de deseo En realidad, todo comenzó en 1993. Ese año, el Departamento de Defensa de EEUU lanzó el Programa JSF o . Fue un proyecto muy ambicioso pues partía de la fusión de dos iniciativas para dotarse de nuevos aviones: el denominado CALF (Common Affordable Lightweight Fighter), orientado a sustituir los AV-8B y F/A-18 de los Marines, y el JAST (Joint Advanced Strike Technology), que buscaba una familia de aviones de combate comunes para el resto. El objetivo era desarrollar un único avión, en tres variantes, que sustituyera a los F-16, A-10, F/A-18 y AV-8B. F-35A. (USAF) En el concurso lanzado por el Departamento de Defensa quedaron dos finalistas que construyeron sendos prototipos para vuelos de evaluación, el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35, que a la postre resultaría ganador y daría lugar a ese viejo conocido nuestro que se llama F-35. Lo interesante es que el programa se abrió a la colaboración internacional, en lugar de afrontarlo la industria norteamericana en solitario. El motivo no fue otro que la financiación y, quizás, la culpa de ello la tuvo el F-22, un modelo desmesuradamente caro. Además, para EEUU casi todo eran ventajas. Al abrir el programa se aseguraban un mayor número de ventas, reducción de costes, interoperabilidad OTAN y liderazgo en materia de defensa, algo que 33 años después podemos juzgar en qué medida acertaron. TE PUEDE INTERESAR Hubo muchos países que se subieron a este carro por diferentes motivos, ya que lo interesante es que habría tres versiones del mismo desarrollo: la estándar con base en tierra, la naval convencional y la muy interesante naval VSTOL, que solucionaba el futuro de los usuarios de Harrier y abría un nuevo mundo a otros. La participación se resolvió con asociados de distinto nivel en función del dinero aportado, llevando siempre Washington la voz cantante y dejando a los socios de menor inversión poco más que el derecho a estar informados. Turquía fue uno de los primeros interesados y se apuntó al programa como socio Nivel 3 y una aportación inicial de 175 millones de dólares. Por comparación, Reino Unido, el único socio de Nivel 1, puso 2.500 millones encima de la mesa. Después, todos fueron haciendo sucesivos aportes y Turquía llegó a desembolsar más de 1.000 millones, aunque ellos dicen que fueron 1.400 (y puede que sea cierto). Ankara ansiaba ese avión; con él reemplazarían su flota de F-16, obtendrían una ventaja sustancial sobre su gran enemigo, Grecia, recibirían compensaciones industriales y además entrarían en la liga de países con capacidad aeronaval gracias a la construcción de su buque LHD Anadolu, gemelo del español Juan Carlos I. El misil que trastocó todo Así llegamos a ese 2017 al que hacíamos referencia al principio. Todo iba bien en el JSF y el programa avanzaba mientras los socios ponían dinero, pero en Turquía ocurrieron algunas cosas. En ese año se firmó un acuerdo entre turcos y rusos por el que los primeros adquirían dos sistemas de misiles antiaéreos de largo alcance S-400, en aquel momento (y ahora) lo mejor del arsenal de Moscú. La noticia causó un revuelo tremendo, sobre todo cuando el presidente Recep Tayyip Erdoğan confirmó la noticia. ¿Cómo era posible que un país OTAN adquiriese semejante material? La compra no era anecdótica. No se sabe con certeza la composición del paquete turco, pero lo más probable es que cada sistema S-400 incluyera un puesto de mando PBU 55K6E, un radar 91N6E para detección y uno 92N6E para seguimiento y designación, 8 lanzadores, entre 60 y 70 misiles 48N6E3 (alcance de unos 250 km) y es posible que incluso algunos 40N6E (alcance de hasta 380-400 km). Todo por 2.500 millones de dólares. La respuesta del Pentágono no se hizo esperar. Desde Washington se presionó y amenazó con todo tipo de argumentos para frustrar esa adquisición, a lo que el gobierno turco no se plegó. El resultado fue un enfriamiento de relaciones entre ambos países y, mucho más tangible, la expulsión del programa JSF sin recuperar las cantidades ya invertidas. Turquía había perdido el F-35. Lanzador de misiles S-400 (Vitaly V. Kuzmin) Los motivos del enfado norteamericano eran lógicos y justificados. Tener una tecnología como la del S-400 significaba personal ruso de apoyo y eso no es compatible con aviones F-35 volando en el mismo entorno. La firma de radar (la real) del caza estadounidense es el mayor de sus secretos y no se iba a poner en riesgo por la decisión de operar un equipo como el ruso. La decisión turca es más compleja de entender y existen varias posibles explicaciones. La más lógica podría ser un cierto malestar en Ankara por la cuestión kurda y la postura norteamericana al respecto, así como por sus reticencias a suministrar misiles Patriot (algo que todavía colea). Hay otra posible explicación, no descartable pero más rocambolesca. Justo un año antes, en julio de 2016, se produjo un extraño golpe militar en el país. El presidente turco vio unas reacciones de algunos aliados demasiado tibias (falta de apoyo explícito) y algunos medios turcos llegaron a insinuar un “exceso de pasividad” desde Washington. TE PUEDE INTERESAR La reacción de Erdogan habría buscado por un lado incrementar su independencia tecnológica y, por otro, obtener un sistema de defensa solo bajo sus órdenes y sin militares de la estructura OTAN, un poder fáctico dentro de Turquía. Es posible que la realidad fuese una mezcla de todo y no sería más que otra muestra de la complejidad que existe cuando se combina política y defensa. Vientos favorables, nuevos motores Las relaciones entre ambos gobiernos han sido “tensas pero cordiales” y Turquía se ha caracterizado por asumir el papel, como dicen algunos, de “verso suelto” dentro de la OTAN. Pero las cosas, como las administraciones norteamericanas, cambian y con frecuencia a la vez. Con Donald Trump instalado en la Casa Blanca las relaciones han mejorado, aunque ya hubo muestras de deshielo con Joe Biden, por ejemplo con la aprobación de paquetes de modernización para sus F-16 (una respuesta moderada a la venta de armamento a Grecia). Esta decisión supuso la venta de 40 nuevos F-16 y el paquete de modernización VIPER para 79 de los antiguos, todo por 23.000 millones de dólares, con lo que en la Türk Hava Kuvvetleri (THK), la fuerza aérea turca, se respiró con cierto alivio. Esta decisión dirán ustedes que fue casualidad, seguro que sí. Pero Turquía levantó el veto a la entrada de Suecia en la OTAN el 24 de enero de 2024 y la venta de los nuevos F-16 se autorizó el 26, tan solo dos días después. F-16 C Blok 50 turco con depósitos conformados. (TAF) Una consecuencia colateral de este cierto bloqueo de armamento de primer nivel (hablamos del F-35 y los Patriot) propició un desarrollo meteórico de la industria de defensa turca, hace años insustancial y hoy con un sitio propio en la industria internacional. Otra demostración de que si hay voluntad y apoyo político firme (y compromiso con los recursos) se pueden sacar muchos proyectos adelante. Y llegamos, por fin al tema del motor. Uno de los proyectos estrella de la industria aeroespacial turca es el TAI TF Kaan, un avión que aspira a ser el modelo nacional de quinta generación. Pero había un problema muy serio. Desarrollar un nuevo modelo de combate no es nada sencillo y hay una pieza clave que supedita el resto del diseño: el motor. Tal es así que se llega a decir que un avión se construye alrededor de un motor y no es una exageración. El Kaan, en el que tantas esperanzas se están depositando, tiene aún mucho que demostrar más allá del mero hecho de que haya tres prototipos en vuelo significa un mérito enorme. El problema es que necesitan motores para su desarrollo y en gran número. Por ejemplo, para los seis prototipos previstos se necesitarían 12 instalados (dos por cada ejemplar), más varias unidades de reserva, otros para ensayos en banco e incluso para pruebas destructivas y de certificación. Es habitual que un desarrollo consuma varias decenas de motores antes incluso de comenzar la producción. El Kaan está volando ahora con propulsores GE F110 y es lógico porque para ellos es un modelo fiable y de sobra conocido, no en vano se fabrican componentes y se ensamblan allí bajo licencia. Prototipo del Kaan en vuelo. (TAI) Sin embargo, esa licencia no otorga plena libertad para fabricar motores para cualquier programa. La producción y el destino final de los F110 siguen sujetos a la autorización de General Electric y, sobre todo, del Gobierno de EE. UU. mediante licencias de exportación. Ese y no otro es el motivo por el que la notificación oficial del Departamento de Estado al Congreso para vender motores GE F110 destinados al Kaan y por más de 700 millones de dólares es tan importante, pues abre la puerta (casi con certeza) a la aprobación final. Con este paso se asegura el desarrollo del Kaan, pero no su producción. Un caza que aspira a 5.ª generación necesita un propulsor más allá de los F110 y Turquía trabaja con la premisa de fabricación propia, aunque está explorando colaboraciones con otros fabricantes, como Rolls Royce o Eurojet, fabricante del motor del Eurofighter. No es tarea nada fácil y supondrá la verdadera prueba de fuego del avión y de la industria. Ustedes también volverán a decir, seguro que con razón, que este nuevo acercamiento no tiene nada que ver con la próxima cumbre de la OTAN en Ankara, pero qué casualidad. Lo mismo que esas palabras de Trump al ser preguntado por los motores, por el F-35 y si “iba a Turquía cargado de regalos”. La respuesta, muy de Trump: "Creo que sí. Es un miembro de la OTAN". Este sería el premio gordo de verdad, pero muy lejos y muy complicado de obtener mientras sigan por allí los misiles de la discordia.