Sembrava una rivoluzione: prendi lo smartphone, apri un'app, cerchi un'automobile nelle vicinanze, la prenoti, la raggiungi, la guidi. Poi, una volta arrivati a destinazione, interrompi il noleggio e paghi una cifra proporzionata al tempo impiegato. Semplice. Effettivamente, il car sharing – ma in generale tutta la sharing mobility – una rivoluzione lo è stata. Con sempre più macchine che sono iniziate a sbucare per le strade, anche se la stragrande maggioranza è oggi in due sole città: Roma e Milano.Proprio Milano è la cartina di tornasole della crisi che sta attraversando il settore. Nel 2020 vince il Carsharing City Award, oggi è invece attivo un solo grande operatore free floating, Free2move (Stellantis), mentre Zity (Renault) ha lasciato il capoluogo lombardo e Enjoy (Eni) si è reinventata: dal noleggio libero in ogni parte della città – filosofia originaria e vincente del car sharing – a quello nelle sole stazioni di servizio Enilive.Per capire cosa stia succedendo bisogna tornare indietro di qualche anno. «I servizi free floating sono nati in Italia nel 2013 e hanno cambiato radicalmente il modo di accedere all'auto», spiega il presidente di Assosharing Daniele Licchelli. Grazie alla digitalizzazione e alle app, il car sharing è diventato un servizio di massa, crescendo fino al 2019. Poi è arrivata la pandemia, che ha modificato in modo strutturale le abitudini di mobilità urbana, tra smart working e riduzione degli spostamenti quotidiani. A questo si è aggiunta l'espansione della micromobilità – dai monopattini alle biciclette – che ha intercettato una quota significativa dei tragitti brevi.I numeri descrivono questa trasformazione. Secondo l'ultimo Rapporto nazionale sulla sharing mobility, il car sharing rappresenta oggi circa il 12% dei noleggi complessivi, contro il 50% dei monopattini e il 32% delle biciclette. E il mercato resta fortemente concentrato nelle grandi città, con Roma e Milano che assorbono la quota principale dell'offerta nazionale.Sul piano complessivo della mobilità, il noleggio in Italia è un comparto in crescita e sempre più strutturale. Ma il car sharing segue una dinamica diversa, sempre più disallineata rispetto al resto del settore. Secondo l'ultimo report di Aniasa, nel 2024 i noleggi di auto condivise sono stati poco più di 4,2 milioni, in calo rispetto ai 5 milioni del 2023 e ai circa 10 milioni del 2019. Un arretramento che conferma la fase di contrazione rispetto agli anni del boom.Ma il problema non è tanto la domanda. Per gli operatori fare utili è diventato sempre più difficile. «Il car sharing ha una struttura di costi estremamente elevata», osserva Licchelli. A Milano, per esempio, ogni veicolo perde circa 400 euro al mese. Incidono manutenzione, pulizia, carburante o ricariche, leasing e soprattutto danni da utilizzo. A questo si sommano assicurazioni sempre più onerose. «Ci sono compagnie che si rifiutano perfino di formulare preventivi ad alcune aziende», denuncia il presidente di Assosharing.Il quadro operativo resta complesso. In molte città mancano parcheggi dedicati e infrastrutture di ricarica adeguate. Alcuni Comuni hanno avviato sperimentazioni, ma senza una rete stabile e diffusa. Sul piano regolatorio il settore si confronta con un quadro frammentato: non esiste una disciplina nazionale organica e le condizioni variano da città a città, tra canoni per suolo pubblico, accesso alle ZTL e regole locali.Il car sharing viene descritto dagli operatori come un servizio complementare al trasporto pubblico locale. «Non può funzionare da solo, ma solo all'interno di un sistema integrato», sottolinea Licchelli. Nei Paesi dove il modello è più maturo, come Germania, Francia e Olanda, lo sviluppo è stato accompagnato da una maggiore integrazione tra servizi e infrastrutture di mobilità.Nonostante le difficoltà, il settore non è in una crisi irreversibile. Le imprese chiedono però, questo sì, un aggiornamento del quadro regolatorio. «È importante non perdere quello che esiste oggi», avverte Licchelli. Le richieste riguardano soprattutto la revisione dei bandi comunali, una riduzione dei costi amministrativi e una maggiore omogeneità delle regole tra città.Per gli operatori la crisi non viene letta come irreversibile, ma come il risultato di un disallineamento tra crescita della domanda potenziale e condizioni operative. Il settore continua a muoversi in un contesto in cui costi, regole e infrastrutture non seguono la stessa traiettoria. A questo si aggiunge un elemento strutturale: la difficoltà di mantenere un equilibrio economico nei centri urbani, dove il servizio è più utilizzato ma anche più esposto a vincoli e costi.È in questo squilibrio tra potenziale di domanda e sostenibilità del modello che si misura oggi la presenza del car sharing nelle grandi città italiane.