As agências de segurança ao redor do mundo enfrentam o desafio de avaliar projetos de assentos e suítes cada vez mais complexos e altamente personalizados, que podem variar significativamente de uma companhia aérea para outra. Cabines privativas com portas deslizantes, assentos instalados em diferentes ângulos e compartimentos internos elaborados tornam a experiência de voo mais confortável e exclusiva, mas também podem representar riscos adicionais para os passageiros em situações de emergência. Como consequência, os processos de certificação estão se tornando cada vez mais demorados, o que retarda a entrega de novas aeronaves e frustra as companhias aéreas que tentam conquistar vantagem competitiva sobre seus concorrentes. — A cabine é a expressão máxima da identidade de uma companhia aérea — afirma Jonas Murby, sócio da consultoria de aviação AeroDynamic Advisory. Ela também é um elemento essencial para atrair passageiros de alto poder aquisitivo, algo que ganhou ainda mais importância desde a pandemia de Covid-19, período em que as empresas do setor passaram a enfrentar custos mais elevados com combustível e mão de obra. — Diante do aumento dos custos na indústria, a geração de receita passou a ser ainda mais importante para as companhias aéreas, e os produtos premium desempenham um papel central nessa estratégia — acrescentou Murby. Os interiores das cabines tornaram-se a principal vitrine para as companhias aéreas que buscam se diferenciar da concorrência. Ficaram para trás os tempos dos layouts padronizados e dos assentos de classe executiva dispostos lado a lado. Segurança em primeiro lugar Hoje, os passageiros premium exigem suítes com portas de privacidade, configuração que proporciona maior isolamento e acesso direto ao corredor. Já os órgãos reguladores têm uma preocupação principal: todas essas inovações são seguras? — Estamos vendo assentos e suítes, especialmente na classe premium das aeronaves, que simplesmente não são aprovados em nossos testes de fatores humanos relacionados a impactos — afirmou Bryan Bedford, diretor da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), a jornalistas em Charleston, na Carolina do Sul, no mês passado. Drinques, menu de chef estrelado, sala de jogos e até concierge: Conheça as áreas VIP dos bancos em aeroportos Segundo ele, a agência precisa participar mais cedo do processo de desenvolvimento para garantir que os assentos atendam aos padrões de segurança. Os atrasos na certificação dos assentos podem causar grandes dores de cabeça para as companhias aéreas: prejuízos à reputação por não conseguirem entregar, no prazo prometido, o produto anunciado aos clientes; impossibilidade de inaugurar rotas planejadas; e necessidade de manter em operação aeronaves mais antigas, menos eficientes no consumo de combustível e mais caras de manter. Para os fabricantes de aviões, esse gargalo também significa adiamento nos pagamentos por parte das companhias. A Lufthansa recebeu aeronaves 787 da Boeing antes que os novos assentos da classe executiva da linha Allegris fossem certificados pelas autoridades reguladoras dos Estados Unidos. Com isso, a companhia foi obrigada a operar os aviões durante meses com a maior parte desses assentos bloqueada até a conclusão do processo de aprovação. Em março, a empresa informou que havia obtido a certificação para todos os modelos de assentos, com exceção de três. Já a Delta Air Lines vem operando novos Airbus A321neo com uma configuração provisória da cabine premium devido aos atrasos na certificação dos assentos-cama da classe executiva fornecidos pela Safran. Recentemente, um executivo da companhia afirmou que a empresa passou a avaliar um modelo concorrente, desenvolvido pela Thompson Aero Seating. TAP terá voos para Curitiba e São Luís: 'Brasil é peça-chave', diz CEO A United Airlines vem operando algumas aeronaves equipadas com os novos assentos Polaris da classe executiva com as portas deslizantes de privacidade travadas na posição aberta, enquanto aguarda a aprovação dessas portas pela Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos. “Temos aviões completamente prontos para receber passageiros, mas parados à espera da certificação dos assentos”, afirmou o presidente-executivo da Boeing, Kelly Ortberg, durante uma conferência realizada no mês passado. “Do ponto de vista das entregas, a certificação dos assentos continuará sendo um desafio ao longo de todo o ano.” O interior das aeronaves é organizado com base no chamado LOPA (Layout of Passenger Accommodations), um diagrama de engenharia que define toda a configuração da cabine, incluindo a localização de banheiros, cozinhas de bordo (galleys) e assentos das diferentes classes. Nas aeronaves de longo curso, os assentos das classes executiva e primeira classe costumam ser adquiridos diretamente de fabricantes especializados, responsáveis pelo projeto e pela produção desses equipamentos, em vez de as companhias optarem por modelos padronizados oferecidos pelo fabricante do avião. Essa prática acrescenta uma camada de complexidade ao processo de certificação, mas permite que as empresas diferenciem seus produtos da concorrência. United Airlines vem operando algumas aeronaves equipadas com os novos assentos Polaris da classe executiva com as portas deslizantes travadas na posição aberta — Foto: Bloomberg A transição dos tradicionais assentos voltados para a frente para configurações mais sofisticadas nas cabines premium ocorreu gradualmente, mas ganhou força no início dos anos 2000, quando as companhias aéreas passaram a introduzir recursos que hoje são considerados padrão, como assentos que se transformam em camas e posições inclinadas em diferentes ângulos. A British Airways foi a primeira companhia aérea a lançar camas totalmente horizontais na classe executiva, há cerca de 26 anos. Em 2007, a Singapore Airlines apresentou suítes privativas com portas deslizantes. Dez anos depois, em 2017, a Qatar Airways lançou a Qsuite, que introduziu a primeira cama de casal da classe executiva e um layout que permite a um grupo de quatro passageiros integrar seus espaços para formar uma espécie de sala privativa compartilhada. — As companhias aéreas estão investindo fortemente nessas inovações porque perceberam que elas podem gerar receita , em alguns casos, muita receita — afirmou Henry Harteveldt, fundador e analista do setor de turismo da Atmosphere Research Group. — Segundo nossas pesquisas, um passageiro da classe executiva em voos de longa distância pode gerar para uma companhia aérea um lucro oito vezes maior, ou até mais, do que um passageiro da classe econômica. Melhor coordenação A certificação dos interiores das aeronaves é um processo complexo que envolve fabricantes de assentos, montadoras de aviões e empresas especializadas na integração dos componentes da cabine. Os fabricantes de assentos são os principais responsáveis por projetar e testar os equipamentos para garantir que atendam às normas de segurança, incluindo, entre outros requisitos, resistência a impactos em acidentes, possibilidade de evacuação de emergência e padrões de inflamabilidade. Já o fabricante da aeronave ou uma empresa integradora terceirizada precisa demonstrar que, depois de instalados, os assentos cumprem exigências como o espaçamento adequado entre as fileiras, a visibilidade da cabine pelos comissários de bordo e a integração correta dos assentos com os demais sistemas e estruturas da aeronave. Bedford afirmou que a FAA precisa participar do processo “muito mais cedo”. Segundo Gary Weissel, diretor da consultoria Tronos Aviation Consulting, a Administração Federal de Aviação (FAA) é informada desde o início sobre o projeto dos novos assentos, quais normas regulatórias serão afetadas e de que forma o fabricante ou a empresa integradora pretende comprovar que o produto ou sua instalação atende às exigências de segurança. No entanto, a agência normalmente não participa das reuniões realizadas entre essa notificação inicial e a fase final dos testes de certificação, inclusive das discussões sobre o desenvolvimento do projeto, afirmou Weissel. Chris Raymond, presidente-executivo da Boeing Global Services, disse que ficou evidente que todos os envolvidos — fabricantes de aeronaves, companhias aéreas, fornecedores de assentos e órgãos reguladores — precisam melhorar a comunicação para garantir que estejam alinhados. — É preciso haver uma coordenação muito mais estreita entre todos — afirmou durante uma entrevista concedida recentemente no Rio de Janeiro. Por outro lado, ampliar a participação dos reguladores desde as etapas iniciais do desenvolvimento também pode ter desvantagens, como tornar o processo de certificação ainda mais lento, observou Gary Weissel. Segundo Henry Harteveldt, as companhias aéreas também podem resistir à ideia de envolver a FAA mais cedo no desenvolvimento dos projetos por receio de que detalhes dos novos produtos vazem para concorrentes, comprometendo uma vantagem competitiva sobre rivais que operam as mesmas rotas e utilizam os mesmos modelos de aeronaves. Em nota, a FAA informou que mantém diálogo contínuo com fabricantes de assentos e de aeronaves para assegurar uma comunicação clara durante todo o ciclo de certificação. A agência também afirmou que trabalha em conjunto com autoridades reguladoras de outros países, como a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), para tornar o processo de aprovação mais ágil. — As companhias aéreas estão solicitando um grau cada vez maior de personalização dos assentos — afirmou Maria Rueda, diretora de gestão da segurança, sustentabilidade e relações internacionais da EASA, durante uma conferência realizada recentemente em Chantilly, no estado da Virgínia. Segundo ela, a certificação de novos projetos — frequentemente inovadores — “inevitavelmente leva mais tempo” e exige um esforço adicional de todas as partes envolvidas. Zona cinzenta Existe um mosaico de regulamentações e diretrizes que estabelecem as regras para o design de assentos e os padrões de desempenho — uma teia complexa e de difícil compreensão. — A interpretação dessas regras é um desafio constante — afirmou Weissel. — Há muita zona cinzenta. Há muita margem para diferentes interpretações. A escassez de pessoal na FAA é outro obstáculo, segundo Jonas Murby. Ele afirma ter ouvido relatos de fabricantes de assentos que chegam a acompanhar os períodos de férias de funcionários da agência, devido à importância de ter acesso aos técnicos responsáveis pelo processo de certificação. O quadro de servidores das agências federais dos Estados Unidos, incluindo a FAA, foi reduzido em razão das iniciativas do governo Trump para diminuir o tamanho da máquina pública por meio de demissões e programas de desligamento voluntário. — É preciso aumentar significativamente o número de profissionais dedicados a essa atividade — afirmou Murby. Ao mesmo tempo, o setor ainda tenta se recuperar dos efeitos da pandemia de Covid-19, período em que um número expressivo de trabalhadores qualificados da indústria de interiores de aeronaves deixou o mercado, seja por demissões, aposentadorias ou mudança de carreira. A adoção de uma maior padronização das configurações das cabines é uma ideia discutida há anos, mas especialistas afirmam que ela nunca ganhou força, já que o interior da aeronave é uma das poucas formas de as companhias aéreas diferenciarem seus produtos da concorrência. Segundo Chris Raymond, a Boeing oferece algumas configurações padronizadas de cabine. — Mas, na maioria das vezes, as companhias aéreas querem modificá-las como parte da construção de sua identidade de marca — afirmou.