A halálos balesetek számában bár volt javulás az elmúlt években idehaza, Európában továbbra is a legrosszabbak között van Magyarország, különösen ha a megtett utat is figyelembe vesszük. A sérüléseket is figyelembe véve ráadásul nincs is javulás: 2020-ban 18 176 ember sérült vagy halt meg balesetben, tavaly ez a szám 19 614-re nőtt.Természetesen a forgalom sokkal dinamikusabban bővült – ráadásul 2020 a Covid-lezárásokkal terhelt év volt –, ettől függetlenül igen súlyos társadalmi probléma, hogy évente közel 20 ezren sérülnek, halnak meg balesetekben.A közúti balesetben tavaly elhunyt 456 ember többsége nem autós volt. A személyautók baleseti mutatói összességében csak enyhén nőttek, a halálozás pedig csökkent is. Érdemi javulás a kerékpáros közlekedésben volt: 2020-ban még 2756 sérült volt, tavaly már csak 2232. Nagy problémát okoz a motorosok helyzete is: 749-ről 842-re nőtt az őket érő balesetek száma.A legnagyobb gond a mikromobilitási eszközök térnyerése. Ma már több baleset éri az elektromos rollereseket, mint a motorosokat.2024-től érhetők el a baleseti adatbázisokban az e-rollerekre vonatkozó adatok: ekkor 135 kis teljesítményű e-rollerest ért baleset, tavaly már 339-et, tehát egy éven belül több mint duplázódott a sérültek száma. A nagy teljesítményű rollerekkel még nagyobb a probléma: 2024-ben 437-et, tavaly 636-ot ért baleset.Összességében a mikromobilitási eszközök használata közben növekedett a balesetek száma, ami sürgős beavatkozást igényel. A problémát felismerte a közlekedési és beruházási miniszter, Vitézy Dávid is, a tervek szerint az új KRESZ hatályba léptetése előtt új szabályozást vezetnek be.Figyelmetlen rolleresekNemcsak a balesetek számának gyors növekedése mutatja az e-rollerekkel kapcsolatos problémákat, hanem a vezetők figyelmetlenségére utaló adatok is. A motorkerékpárosokat érő balesetek 37 százalékában felelősek a vezetőik, a kerékpárosoknál 49 százalék ez az arány, míg a személyautóknál 57. A kis teljesítményű e-rollereknél ez az arány 64, a nagyoknál pedig 66 százalék.A hazai közlekedési baleseti adatok szerint az e-rolleresek közlekedési kultúrájával lehet a legtöbb probléma, az őket ért balesetekért arányaiban ezek vezetői a leginkább felelősek.Ebben a szabályozás is szerepet játszhat. Ha egy e-roller teljesítménye 300 wattnál nagyobb, vagy gyorsabban tud haladni óránként 25 kilométernél, akkor segédmotoros kerékpárnak, az alatt pedig kerékpárnak tekinti a hazai jogszabályrendszer. A 4000 watt feletti teljesítményűt már motorkerékpárként kell kezelni.Nem szabályozzák azonban külön a bukósisak viselését, a vezetési korhatárt, az utas szállíthatóságát. Kevesen vannak tisztában azzal is, hogy mikor lehet ezekkel járdán és kerékpárúton haladni, lehet-e egyáltalán járdán parkoltatni őket.Turistaként nehéz követniEurópa nagy részén 2021–2022-ben emelték be az e-rollereket a közlekedési jogszabályokba. Magyarországon fél évtizeden át arra hivatkoztak a kormányzati szereplők, hogy majd az új KRESZ-szel megoldódik ez a kérdés is.Szinte már csak Magyarországon nem sikerült jogszabályi szinten kezelni az e-rollereket Európán belül.Van ugyan szabályozás, de nagyon eltérő az egyes európai országokban.A legnagyobb megengedett sebesség a legtöbb országban óránként 25 kilométer, de több helyen csak 20.A maximális teljesítményt 250 és 1000 watt között szabták meg.Ciprus kivételével tilos utasokat szállítani.Bukósisakot az országok többségében legalább a 18 éven aluliaknak fel kell venniük.Felnőtteknek csak Máltán szükséges jogosítvány, de gyereknek több helyen is.Az országok nagyjából fele követel meg kötelező biztosítást.Manapság nincs könnyű helyzetben, aki saját vagy bérelt rollerrel szeretne közlekedni másik uniós országban, nem könnyű a szabályokat megismerni. Az aktuális főbb előírásokat ebben a táblázatban lehet követni. (Az alábbi, beágyazott táblázat lapozható, és jobbra is el lehet húzni az alsó csúszkával.)Ennél sokkal jobb lenne egy egységes uniós szabályozás, hiszen bár a személyautók esetében vannak kisebb eltérések – például a sebességhatárokat illetően –, ezek lényege egy közepes méretű táblán is elfér az országhatárokon.Megosztva veszélyesebbAz e-rollereket leginkább lakott területen belül használják, és különösen elterjedtek Budapesten. Itt történik velük körülbelül a balesetek harmada.Ebben nagy szerepe lehet annak, hogy a fővárosban érhetők el legnagyobb számban a megosztásalapú elektromos rollerek. Tudományos tanulmányok felhívják arra a figyelmet, hogy a megosztásalapú e-rollerek – mint a Lime és a Dott (korábban Tier) – használata jelentősen veszélyesebb, mint a saját mikromobilitási eszközöké. Ennek egyik oka lehet, hogy a bérelhető rollereket gyakrabban hajtják alkalmi, kevés tapasztalattal bíró felhasználók, míg a saját eszközzel közlekedők jellemzően rutinosabbak. Másrészt a költséges saját eszközre jobban is vigyáznak.Egy finnországi tanulmány is arra jutott, hogy a megosztott e-rollerek fajlagos baleseti kockázata magasabb, mint a kerékpározásé vagy a motorozásé.A szabálysértő és kockázatos viselkedés gyakoribb volt a megosztott rollereknél egy ausztrál kutatás szerint.Egy kutatásban 93 város adatait vizsgálva azt mutatták ki, hogy miután megjelentek a megosztott e-rollerek, átlagosan 8,3 százalékkal nőtt a közlekedési balesetek száma.Nemcsak a kis és nagy teljesítményű e-rollereket érdemes eltérően szabályozni, hanem a saját és a megosztásalapúakat is.Jelenleg nagyjából mindegy a bérbeadó cégeknek, hogy szabályosan és biztonságosan használják-e a rollereiket. Érdemi javulást akkor lehetne elérni, ha anyagilag is motiváltak ebben a bérbeadó társaságok, vagy rászorítja őket büntetés kockázata mellett a szabályozás.Helsinkiben találtak erre megoldást: 2022-ben nappal óránként 20 kilométerben, éjszakánként 15 kilométerben korlátozták a megosztott e-rollerek maximális sebességét. Péntek és szombat éjjel pedig egyáltalán nem lehet bérelt rollert használni. A kórházi adatok szerint a korlátozások után a sérülések előfordulása 19-ről 9-re csökkent 100 ezer útra vetítve.A 2023-as népszavazás után Párizs teljesen kitiltotta a megosztott e-rollereket, miközben a saját tulajdonú rollerek továbbra is legálisak maradtak. A fő indokok között a balesetek és a közterületi problémák szerepeltek. Egyelőre nem ismert olyan tudományos elemzés a tiltás utáni időszakból, amely kimutatná, hogy emiatt jelentősen csökkent volna a közlekedési balesetek száma. A város közlekedésbiztonsági mutatói javultak, de ebben számos egyéb tényező – például az autóforgalom csökkenése és a kerékpáros infrastruktúra bővítése – is közrejátszott.Egyre több nagyváros követi Párizs példáját: 2024-ben Madridban, tavaly Prágában döntöttek a megosztásalapú e-rollerek kitiltásáról. Hollandiában sokáig tiltva volt az e-rollerek használata a közutakon, az új szabályok szerint is csak rendszámmal ellátott, közlekedési hatóságnál regisztrált járműveket lehet használni. Ezért náluk nem is jelent meg a probléma, a mikromobilitási szolgáltatók inkább kerékpárokat adnak bérbe.