Er stammt aus einer Eisenbahnerfamilie. Werner Weigand ist die vierte Generation, schon der Urgroßvater diente dem Schienenverkehr. Anschaulich kann der 77 Jahre alte Weigand von der Vergangenheit berichten, doch sein neues Buch fällt noch mehr wegen seiner fundierten Analyse der Eisenbahn der Gegenwart auf. Denn bis zu seinem Ruhestand hat Weigand an vielen Stellen bei der Bundesbahn und der Deutschen Bahn gearbeitet – er kennt sich aus.Weigand wohnt in Langen, nicht weit entfernt von der Riedbahn, die 2024 als erste Schienenstrecke in Deutschland während einer sechsmonatigen Sperrzeit einer Generalsanierung unterzogen wurde. Weigands Urteil: kritisch. Den Oberbau, so schreibt er, „hätte man bei konsequentem Fließbandverfahren bei weitgehend eingleisigen Betrieben auch rascher erneuern können, Weichenumbauten in durchgehenden Hauptgleisen kann man in jeweils einer Nacht schaffen“. Das neue digitale Zugsteuerungssystem ETCS habe wegen Engpässen bei der Lieferung nicht rechtzeitig eingebaut werden können. Es seien neue Signale aufgestellt worden, obwohl man in wenigen Jahren ohne auskommen wolle. „Fazit: Die Leistungssteigerung der Strecke ist minimal, zum Teil wurden Investitionen getätigt, deren Sinnhaftigkeit zu hinterfragen ist.“Gegen lange SperrungenWeigand, der an der TU Darmstadt Bauingenieurwesen studierte und in den letzten 14 Jahren vor seinem Ruhestand in leitender Tätigkeit in der Zentrale der damaligen DB Netz AG arbeitete, rät vielmehr zu kontinuierlichen Sanierungen des Streckennetzes, wie man es in den siebziger Jahren gemacht habe: Erneuerung von sechs bis acht Kilometern in einer Woche mit Umbauzügen, die immer im Einsatz sind, dabei eingleisiger Betrieb und Vollsperrungen nur in der Nacht und am Wochenende. Gewiss seien Maschinen laut, aber es sei immer noch besser, man zahle Anliegern für kurze Zeit eine Übernachtung im Hotel, als den Verkehr monatelang umzuleiten.„Ein Hochleistungsnetz mit hoher Auslastung muss quasi militärisch organisiert sein“, schreibt der Fachmann. „Die Strecken des Hochleistungsnetzes müssen von einer starken Zentrale gemanagt werden.“ Allerdings vermutet Weigand, dass die Deutsche Bahn noch eine ganz andere Schwierigkeit zu bewältigen hat: „Die Infrastruktur der Bahn ist zwar tendenziell unterfinanziert, und die dringend notwendige Beseitigung von Engpässen kommt nicht voran, aber die in den aktuellen Haushalten zur Verfügung stehenden Mittel können nur abgerufen werden, wenn großzügig zu erstaunlich hohen Kosten bestehende Infrastruktur erneuert wird.“Die Schweiz als VorbildIn besonderer Weise befasst sich der Bauingenieur mit der Pünktlichkeit der Eisenbahn. Er redet einer „Pünktlichkeitskultur“ das Wort, wie sie in Japan und in der Schweiz zu finden sei. „Hohe Pünktlichkeit heißt große Leistungsfähigkeit des Netzes und Kundenzufriedenheit.“ Die geplanten Generalsanierungen würden jedenfalls nicht helfen, weil sie nur ungefähr zwölf Prozent des Streckennetzes beträfen. Notwendig seien eine hohe Zuverlässigkeit der Fahrzeuge und der Einrichtungen entlang der Strecken, etwa der Stellwerke, bei denen Wiegand einen regelrechten „Zoo“ an Varianten sieht.Lange Zugläufe quer durch Deutschland fördern Weigand zufolge Verspätungen. Der Ingenieur rät, bei Zügen, die länger als vier oder fünf Stunden unterwegs seien, in der Mitte „Erholungsabschnitte“ einzuplanen und für den Fall von Verspätungen Reservezüge bereitzustellen. „Größere Verspätungen müssen bereits bei der Fahrplanplanung mitgedacht werden.“ In der Schweiz gebe es genau das: Reserven bei der Fahrzeit und lange Aufenthalte an den Knoten sowie die erwähnten Reservezüge. Zwar stimme es, dass die Zugläufe beim südlichen Nachbarn kürzer seien, doch sei das Streckennetz der Schweiz doppelt so stark ausgelastet, und auch dort gebe es einen Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen. Trotzdem sei die Pünktlichkeit größer.Gelobt wird von Weigand der geplante Fernbahntunnel unter der Frankfurter Innenstadt. Das Konzept sei nicht vergleichbar mit dem umstrittenen Vorhaben Stuttgart 21, eher mit der Untertunnelung des Hauptbahnhofs in Zürich. Inzwischen seien die Planungen für das Frankfurter Projekt weit fortgeschritten, und er hoffe, dass es auch finanziert werde, so der Bauingenieur.Zu dem BuchWerner Weigand, Eisenbahnerfamilie. Vier Generationen: Von der Länderbahn zur aktuellen Krise und zur Bahn der Zukunft, Tolino Media, München 2026, 370 Seiten, 16,99 Euro.