NoticiaUn decreto del pasado 11 de junio establece finalmente condiciones especiales para el ensamble de vehículos híbridos y eléctricos.En la actualidad, la única planta de ensamble de carros que está activa en Colombia es Sofasa, en Envigado. Foto: DANIEL OTERO. MOTOR26.06.2026 21:37 Actualizado: 26.06.2026 21:37
No es para menos. Son 26 páginas las que ocupa el texto del Decreto 0595 del pasado 11 de junio con el cual el gobierno promueve la creación de una nueva ensambladora de vehículos de turismo o pasajeros en Colombia, especializada únicamente en híbridos y puros eléctricos.El tema llevaba muchos meses dando vueltas en las mesas de trabajo y discusión que se abrieron con diversos sectores eventualmente interesados o afectados, convocadas por los ministerios de Hacienda y de Comercio, Industria y Turismo que son los firmantes del texto final que ya fue promulgado por la Presidencia.La larguísima parte de la motivación gira alrededor de la intención del Gobierno, que busca “orientar la política pública hacia la transformación productiva, la internacionalización, la descarbonización, la sostenibilidad ambiental y el impulso de sectores intensivos en innovación, conocimiento y tecnología, incluida la manufactura avanzada vinculada a la movilidad sostenible”.Prosigue: “En este contexto, los proyectos industriales centrados en la fabricación de Vehículos Híbridos Eléctricos Enchufables- PHEV, de Vehículos Híbridos de Autonomía Extendida E-REV, de Vehículos Eléctricos de Batería-BEV, y Vehículos Híbridos Completos (FHEV) requieren, para su fase de instalación, un volumen significativo de componente técnico inicial que consiste en maquinaria especializada, automatización industrial, equipos de calibración, bancos de pruebas, software integrado, módulos electrónicos piloto, estaciones de validación, sistemas de control industrial, líneas de producción automatizada y otros elementos de precisión esenciales”. Ningún descubrimiento.El cambio de gobierno hace pensar que habrá una etapa de crecimiento de la inversión, con reglas más estables y seguridad jurídicaPedro Nel QuijanoPRESIDENTE DE ACONAUTOEl Gobierno explica en el decreto que para lograr ese objetivo es necesario crear un régimen jurídico especial de Transformación y ensamble llamado RTE-E que, saltando artículos y considerandos, consiste en permitir el montaje de vehículos de ese tipo, pero con un aporte ínfimo de labor industrial y de autopartes del país, pues no contempla en realidad un ensamble completo sino que se remite a fomentar el montaje final de vehículos que llegarán soldados, armados en su gran mayoría y pintados, sin pagar aranceles de ningún tipo. Es decir, un montaje ultraliviano desde el punto de vista industrial.Por ejemplo, contrasta la simpleza de traer una unidad casi lista con lo que se debe agregar como componentes u operación manual nacionales. Por ejemplo, citan como obligatorio poner el capot (que no consume más de ocho tornillos, las cerraduras y unos quince minutos de operario), la cubierta frontal del motor, algunas piezas estructurales del subchasís (soportes de metalmecánica elemental), tanque de combustible si aplica, colocar los guardafangos, protector del motor, instalar las baterías, los conjuntos de llantas (en el país no se fabrican) y rines, soportes de las tuberías y cableados, ensamblar en el vehículo los ejes, discos y tambores de frenos, instalar el puente trasero, los limpiabrisas y los faldones internos de los guardafangos, guantera, caja de herramientas, cojín del asiento trasero (?) y tapas de ventilación interior. Una labor muy elemental que no es comparable con la inversión, trabajo, tecnología y costos de una real planta de montaje de vehículos. Exigen un 70 % de la mano obra local.La integración de componentes nacionales es casi despreciable. Arranca en un 2 % en el 2027, 4 % en el 2028, 6 % en el 2029 y 8 % del 2030 en adelante. El optimismo y la imprecisión del decreto sobresalen en los cupos de unidades que serán objeto de los beneficios, pues concede 20.000 para este año, del cual ya corrió la mitad y no hay ni un ladrillo o tornillo en marcha, y la misma cantidad para el 2027, de los cuales un 15 % debe ser puro eléctrico, objetivo casi imposible de lograr. No más en los papeles se pueden gastar seis meses. Y, menos, que los pueda vender en la cantidad que se requiere para hacer rentable la operación.El manejo de los componentes de las baterías con litio es muy complejo en materia de seguridad y eso implicaría una planta específica de alto costoJuan Camilo Vélezpresidente de SofasaOtros apartes indican que para los beneficios de aranceles y demás facilidades logísticas deben ser proyectos nuevos adicionales, por lo cual una planta actual (Sofasa es la única operativa, y la de Hino está detenida) no clasifica. La empresa que obtenga los permisos y beneficios tiene un plazo de hasta 3 años para operar.La percepción de la mayoría del sector es totalmente adversa a las condiciones y el desarrollo que propone el Gobierno.Fabio Sánchez, expresidente de Mazda Colombia, quien tuvo durante su larga misión la tarea de hacer crecer la planta que tenía la marca en el país, luego cerrarla ante la pérdida de competitividad ante las factorías de México y convertir la empresa en una de las más sólidas importadoras de vehículos, explicó que es una “reacción tardía frente a México y Brasil. Incentivaría la industria, pero en un nivel muy bajo, sin fabricación de componentes, pues los incentivos están enfocados en traer elementos y elude la fabricación local. No tiene metas agresivas de contenidos nacionales y no hay garantías de la transformación del ensamble a la manufactura real. En ningún caso, al traer elementos armados se promueve la transferencia tecnológica. En suma, es una política incompleta”.Camilo Llinás, presidente de Acolfa, gremio de los autopartistas colombianos, fue más contundente. “Nos preocupa mucho esa medida, pues es fomentar el ensamble sin ningún grado de integración nacional, que es la justificación. El desarrollo de piezas y crear mano de obra en metalmecánica, plásticos, vidrios y muchos otros productos que acá se hacen con alta tecnología es nulo, y una planta de ese concepto no genera empleo. Es una medida coja en su esencia fundamental, pues pretende traer inversión, pero no obliga a nada local, no le deja nada al país”.El presidente de Sofasa, Juan Camilo Vélez, considera que un proyecto de esos es muy complejo y depende esencialmente de que haya un mercado asegurado de muchas unidades que sea atractivo para una inversión. (N de la R: Se estima que deben ser mínimo 20 mil al año para que haya posibilidades de rentabilidad). “El manejo de los componentes de las baterías con litio es muy complejo en materia de seguridad y eso implicaría una planta específica de alto costo”.General Motors es más prudente y es un eventual actor si alguien acomete este proyecto, pues la planta que cerró hace poco no se ha desmontado, aunque está parada y sin intenciones de parte de la corporación norteamericana de reactivarla. De hecho, no ha procedido a su venta u otra operación debido a que tiene algunas limitaciones por disposiciones del Ministerio del Trabajo por la salida de los empleados. Su pronunciamiento oficial dice: “Estamos revisando el contenido y el alcance del decreto, sus implicaciones y oportunidades. Como compañía, mantenemos nuestro compromiso de trabajar de manera alineada con el marco regulatorio vigente y de seguir contribuyendo al desarrollo del sector y del país”.Otra vertiente de opiniones surge de la posibilidad de que algún fabricante chino (de allá vienen rodos los elementos eléctricos) se interese. El mayor actor del mercado de importados es BYD, cuyo gerente Marco Pastrana fue terminante en varios aspectos. Uno es que sería un estudio y decisión de la casa matriz, sobre lo cual no hay ningún conocimiento. Colateralmente le dijo a EL TIEMPO, como concesionario e importador de la marca, que “conoce desde hace mucho tiempo el proyecto y que lo que salió es totalmente diferente a lo que se había planteado”. Cabe recordar que hace cerca de tres años se especuló con el ensamble de buses eléctricos, pero finalmente no fue viable.Otro vértice del sector es Aconauto, agremiación de los concesionarios, cuyo presidente, Pedro Nel Quijano, celebró la propuesta de “todo aquello que signifique oportunidades para el sector automotor. El cambio de gobierno hace pensar que habrá una etapa de crecimiento de la inversión, con reglas más estables y seguridad jurídica, lo que podría significar un resurgir del ensamblaje en Colombia. Hay personal entrenado y capacitado para iniciar una nueva era que tomará tiempo, pero que puede llegar a constituirse en oportunidades para fabricantes de partes y nuevas plazas de trabajo”.Fenalco, desde el pasado mes de abril, le envió una extensa nota de reparos y sugerencias al Gobierno que no fueron atendidos. Eduardo Visbal, vicepresidente de Comercio Exterior y vocero del comercio del sector auto motor, considera que la decisión “podría desincentivar la inversión y limitar el desarrollo industrial; además de generar impactos adversos en segmentos de mercado que han mostrado un crecimiento favorable, el enfoque de los beneficios debería replantearse y no aplicarlos directamente sobre los vehículos. Sería más efectivo dirigirlos a las empresas que realmente desarrollan los proyectos, mediante herramientas como reducciones en el impuesto de renta u otros alivios tributarios por un periodo determinado. La medida podría resultar contraria a los principios de comercio internacional, especialmente en lo relacionado con la no imposición de barreras innecesarias”.Sumando otras opiniones, es claro que este proyecto difícilmente pasará de las intenciones porque factores que lo impulsarían como el tamaño del mercado es claro que no da para hacerlo rentable y las proyecciones de crecimiento de la demanda de esos productos específicos no es de esa dimensión. Son negativas la perspectiva logística y la seguridad jurídica que requiere un inversionista de este nivel, que también chocaría con la competencia de productos brasileros o mexicanos hechos en plantas de las grandes marcas que tienen unas dimensiones industriales y economías de escala enormes. Y también la del resto del mundo cuyos países tienen TLC con Colombia, que los exime de impuestos y que requeriría una protección a las eventuales plantas que se monten en el país, que no será diferente a ponerles aranceles a los componentes de eléctricos que vengan de China, Japón o India, que no tienen libre comercio con nosotros, pero que por ley del país están exentos de aranceles para vehículos electrificados.Otro punto que resalta la liviandad e improvisación del decreto es que no define qué tipo de vehículos se deben producir. Se limita a decir que son de turismo, es decir, autos o SUV, sin especificaciones técnicas, lo cual podría desembocar en microcarros para dos pasajeros estrictamente urbanos que no serían un motor industrial que amerite todas esas gabelas.José Clopatofsky Sigue toda la información de Economía en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal.
