Mercedes elektromos kamion – Fotó: Daniel Bockwoldt / AFPElkezdi Európában is kiépíteni akkumulátorcserélő infrastruktúráját a debreceni gyárral is rendelkező, az akkumulátor-világpiacot jelenleg vezető kínai CATL.Miért fontos ez? A közúti fuvarozásban még messze nem tart ott az elektromos hajtás és háttérinfrastruktúra, mint a személyautóknál, de sok nagy iparági szereplő számít arra, hogy hosszabb távon ott is meghatározó szerepe lesz.Az elektromos áramot a kamion nyerheti akkumulátorból vagy megtermelheti magának hidrogénből is, utóbbi esetben a hidrogéntöltő hálózatot kell széles körűen kiépíteni.Ha viszont az akkumulátor lesz a meghatározó forrás, akkor a töltés mellett mindig felmerül a gyors csere lehetősége is, ebben (is) gondolkodik már jó ideje a CATL.Előzmények: a kínai cég épp három éve mutatta be a QIJI Energy platformot, vagyis a kamionok cserélhető akkublokkjai, a csereállomások, a háttérben dolgozó felhőalapú technológia és az ezekre épülő üzleti modell együttesét.Tavaly májusban mutatták be ennek továbbfejlesztett verzióját, a 75# Standardized Battery Swap Block „szabványt”, és erre alapozva kezdték kiépíteni a kínai hálózatot.A CATL alelnöke már tavaly nyáron azt nyilatkozta, hogy a kínai swapmodellt többek között Európában is elkezdik kiépíteni, de ekkor még nem volt konkrét európai partner vagy hálózati terv.Most azt jelentették be a Financial Times hasábjain, hogy a brit Octopus Energy-vel közösen létrehozták a Swaptopus nevű céget a projektre, és 2035-ig több mint 30 európai csereállomást építenek ki.Számokban: 2025 végén 300 csereállomás volt Kínában, idén év végére 900 a cél.2030-ra Kína autópálya-hálózatának 80 százalékát tervezik lefedni a megoldással.Alulnézet: a swaprendszerben a fuvarozó cég megveszi (vagy inkább lízingeli) az elektromos hajtású kamiont, de akkumulátort nem kap hozzá.Az akkukat a CATL biztosítja a csereállomásokon, vagyis a fuvarozó társaság ebben a formában veszi meg az elektromos áramot.A kamion a fuvarozónak sokkal olcsóbb, mert az akkumulátor a jármű árának 30-50 százalékát teszi ki.Az akkumulátor cseréje az állomásokon robotizált, és körülbelül öt percet vesz igénybe.A fuvarozó nem viseli az akkumulátor amortizációs költségét, a csereállomásokon pedig az akkukat lassan és technikailag optimális módon lehet újratölteni.Tágabb kontextus: fontos kérdés, hogy a CATL szabványa mennyire lesz a gyakorlatban nyitott.Technikailag hasonló helyzet állhat elő, mint például az Android operációs rendszernél, amelyre sok gyártó fejleszthet saját verziókat, de az alapok végső soron egy kézben vannak.A CATL is azt ajánlja, hogy a nagy teherautó-gyártó cégek fejlesszenek olyan modelleket, amelyek a szabvány szerint fogadni tudnak CATL akkumulátorokat, de erre eddig lényegében csak kínai márkák modelljei alkalmasak.Ha az alapinfrastruktúrában nincs több hasonló versenyző, akkor a fuvarozók számára végső soron a CATL fogja meghatározni az üzemanyag, vagyis az elektromos áram árát, de az akkuk bérleti díját is, illetve tőle függ majd az is, hogy kellő mennyiségben és időben mindenhol legyen csereakku.Egy teljesen új szolgáltatás épülne ki, amelynek alapinfrastruktúrája egy kínai cég kezében lenne.Az európai terjeszkedés szándéka azért is érdekes, mert az utóbbi időben az Európai Bizottság kifejezetten ellenzi az ehhez hasonló, nem kellően nyíltnak tekintett iparági szabványok terjedését.A CATL többnyire saját „ökoszisztémának” nevezi a rendszert, amiből sok következtetést levonni egyelőre nem lehet.Mindenesetre Kínában egészen más a jogi környezet, nem feltétlenül merülnek fel hasonló aggályok, de adott esetben az ehhez hasonló új technológiák terjedése is rendkívül gyors.Igen, de: egy ekkora infrastruktúra kiépítése gigantikus összegekbe kerül, a CATL pedig futja azt a kockázatot, hogy ha az akkumulátorok töltési sebessége nő, akkor megkopik az akkucsere fő előnye, a gyorsaság, a fuvarozók viszont egymással versengő szolgáltatóktól vehetik meg az áramot.A tyúk-tojás probléma miatt az indulás lassú lehet, addig nem fognak a fuvarozók CATL-kompatibilis kamionokat venni, amíg nem elég nagy a csereállomás-hálózat, addig viszont nagyon költséges csereállomást fenntartani, amíg nincs elég felhasználó.