Autokäufer zwischen Psychologie und Physik: Der Plug-in-Hybrid wird zum ReichweitenkönigDie neue Generation von Plug-in-Hybriden bietet Schnellladefunktion und grosse E-Reichweiten. Doch warnen Experten vor allem bei Dienstwagen: Ohne häufiges Nachladen wird der PHEV zum teuren Klimaproblem auf Firmenparkplätzen.Fabian Hoberg18.06.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenDer chinesische Lynk & Co 08 ist ein Plug-in-Hybrid mit bis zu 200 Kilometern Elektroreichweite. So funktioniert die moderne Kombination aus E-Auto und Verbrenner.PDLange schien der Plug-in-Hybrid (PHEV) als Antriebsart fürs Auto ein Auslaufmodell zu sein. Während Politik und Industrie den Übergang zum Elektroauto beschleunigen wollten, galt die Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor vielen nur als Übergangstechnologie mit mehreren Nachteilen: zu kompliziert, zu schwer und zu teuer.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Doch inzwischen zeichnet sich ein neues Bild ab. Während die Nachfrage nach reinen Elektroautos in einigen Märkten hinter den Erwartungen zurückbleibt, investieren Hersteller wieder stärker in Plug-in-Hybride – technisch deutlich weiterentwickelt und mit teilweise neuen Konzepten.Eine neue Generation von PHEV unterscheidet sich von den frühen Modellen der 2010er Jahre. Mit grösseren Akkus ermöglichen sie grössere Reichweiten, gleichzeitig wird der Verbrennungsmotor häufiger dazu eingesetzt, um die Reichweite zu verlängern. Während frühere Modelle rein elektrisch oft nur 30 bis 50 Kilometer weit kamen, schaffen neue PHEV über 100 Kilometer elektrische Reichweite nach WLTP-Messzyklus. Modelle wie Lynk & Co 08 fahren mit einer Akkuladung sogar 200 Kilometer, der GWM Wey 05 PHEV 158 Kilometer und der Leapmotor C10 REEV 145 Kilometer.Die zum Geely-Konzern gehörende Marke Lotus stellt mit dem Eletre X einen PHEV mit einem 70-kWh-Akku vor, der eine elektrische Reichweite von 350 Kilometern bietet. Werte, die selbst manche E-Autos kaum erreichen. Mit seinem «Electric First»-Ansatz fährt der Eletre X die meisten Strecken rein elektrisch und nutzt den Benzinmotor als Generator, um die Reichweite auf über 1200 Kilometer zu erweitern.Selbst Luxussportler wie der Lotus Eletre X setzen auf PHEV: Bis zu 350 Kilometer E-Reichweite ergeben insgesamt mehr als 1200 Kilometer ohne Nachtanken.PDDoch auch neue Hybrid-Modelle haben einen Haken. «Die Nachteile von PHEV liegen in den beiden Antriebssträngen, die mehr Gewicht, mehr Bauraum, mehr Verbrauch und mehr Kosten verursachen», sagt Martin Doppelbauer, Professor für hybridelektrische Fahrzeuge am Karlsruher Institut für Technologie. Dazu sind nicht nur die Akkus von PHEV kleiner als die von reinen E-Fahrzeugen, sondern auch die Ladezeit ist länger, weil PHEV-Akkus nicht auf Schnellladung ausgelegt sind. «Einen Vorteil von PHEV gibt es aus meiner Sicht nicht, nur vielleicht einen psychologischen», sagt Doppelbauer. Besitzer mit Reichweitenangst können mit einem PHEV schnell Benzin tanken und weiterfahren.Ein Problem bleibt weiter ungelöst: Viele Fahrer von Plug-in-Hybridautos laden selten die Batterie auf und fahren überwiegend mit Verbrennungsmotor. In solchen Fällen verbrauchen die Fahrzeuge oft mehr Treibstoff als vergleichbare konventionelle Autos, weil sie zusätzlich eine schwere Batterie mit sich herumtragen. Effizienz entsteht nur, wenn der Elektromotor tatsächlich genutzt wird. Auch die offiziellen Verbrauchswerte stehen in der Kritik. Die niedrigen CO₂-Angaben entstehen vor allem durch die WLTP-Testzyklen, die davon ausgehen, dass ein grosser Teil der Strecke elektrisch gefahren wird. Im realen Betrieb sieht die Bilanz oft anders aus.Eine Studie des Öko-Instituts Fraunhofer IS und des Ifeu‑Instituts mit Daten von etwa einer Million PHEV aus den Jahren 2021 bis 2023 zeigt, dass PHEV im realen Betrieb im Mittel nur etwa 25 bis 30 Prozent ihrer Kilometer rein elektrisch zurücklegen. PHEV-Besitzer fahren also nur zu drei Vierteln der Strecke mit dem Verbrenner. Darum liegt der tatsächliche Spritverbrauch und damit die reale CO₂-Emission im Durchschnitt drei- bis fünfmal so hoch wie im Messzyklus.Eine weitere Erkenntnis aus der Datenauswertung: Private Besitzer von Plug-in-Hybriden laden im Schnitt deutlich mehr Strom als Fahrer von Geschäftsautos. Nur: Die meisten PHEV sind als Firmenwagen angemeldet.Chinesische Hybride sind am weitesten entwickeltWas bei den neuen PHEV mit hoher Reichweite auffällt: Alle diese Modelle kommen aus China. Das ist nicht überraschend: Plug-in-Hybride sind in China deshalb so beliebt, weil sie eine pragmatische Lösung für mehrere alltägliche Herausforderungen bieten. In dicht besiedelten Städten wie Schanghai oder Peking ist der Zugang zu privaten Lademöglichkeiten oft sehr eingeschränkt, während gleichzeitig strenge Zulassungsregeln für klassische Verbrenner gelten.PHEV umgehen diese Hürden, da sie der Staat häufig regulatorisch begünstigt und sie gleichzeitig maximale Flexibilität bieten: Kurze Strecken lassen sich rein elektrisch zurücklegen, längere Fahrten problemlos mit dem Verbrennungsmotor. In Akkus neuer Modelle fliesst der Strom über Schnellladesäulen, häufig mit einer Ladeleistung von 40 bis 60 Kilowatt. Der Lynk & Co 08 schafft 85 kW, und der Lotus Eletre X lädt sogar mit bis zu 430 kW. So schnell lädt nicht einmal jedes reine E-Auto. Dadurch entsteht ein Fahrzeugkonzept, das für viele chinesische Autofahrer als besonders alltagstauglich und risikoarm wahrgenommen wird.Doch auch europäische Hersteller setzen mittlerweile auf Plug-in-Hybride mit hoher Reichweite. So schaffen Fahrzeuge des VW-Konzerns bis zu 143 Kilometer rein elektrisch. Im Idealfall dient der Verbrennungsmotor nur noch für lange Strecken, während der Alltag elektrisch zurückgelegt wird. Für viele Pendler würde das bedeuten: emissionsfreies Fahren unter der Woche, auf langen Wochenendreisen freie Fahrt mit kurzen Tankpausen und ohne Suche nach der nächsten Ladesäule.Deutsche Hersteller ziehen nach: Der VW Golf E-Hybrid schafft 143 Kilometer elektrisch.PDDazu kommt in Deutschland ein steuerlicher Vorteil, zumindest für Firmenwagenfahrer. Der geldwerte Vorteil für die private Nutzung wird oft nur mit 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises angesetzt statt des regulären 1-Prozent-Tarifs bei Verbrennern. Voraussetzung dafür ist, dass das Fahrzeug mindestens 80 Kilometer rein elektrisch nach WLTP fahren kann. Im Gegensatz zu reinen Elektroautos sind PHEV in Deutschland jedoch nicht generell von der Kfz-Steuer befreit, hier zählen weiterhin Hubraum des Verbrenners und CO₂-Ausstoss.Japaner ziehen langsam nachEs wundert daher nicht, dass die Modellpalette wächst. Dazu gehören der Mitsubishi Outlander PHEV, der Toyota RAV4 Plug-in Hybrid und der neue Smart #6 PHEV. Auch chinesische Modelle wie der Wuling Starlight L sollen über 100 Kilometer elektrische Reichweite bieten. Der BYD Seal 6 DM-i Touring kombiniert einen Benzinmotor mit einem Elektrosystem und verspricht eine Gesamtreichweite von mehr als 1300 Kilometern, rein elektrisch fährt er rund 100 Kilometer weit. Der BYD Seal U DM-i nutzt grössere Batterien mit bis zu etwa 150 Kilometern elektrischer Reichweite.Für Hersteller bietet der Trend zu mehr PHEV ein paar Vorteile, vor allem, weil der vollständige Umstieg auf günstige Elektroautos langsamer als geplant verläuft. PHEV ermöglichen, bestehende Verbrennerplattformen der Hersteller weiter zu nutzen und gleichzeitig die CO₂-Flottenwerte zu senken. Damit werden PHEV zu einer Art «strategischem Puffer» der Automobilindustrie: Sie helfen, strengere Emissionsvorschriften einzuhalten, während die E-Mobilität noch stockt.Den Trend zum modernen Plug-in-Hybrid gibt es, obwohl die Benzin- und Ölkosten derzeit steigen. Die Technik wird leistungsfähiger, und die elektrischen Reichweiten nehmen zu. Der PHEV steht damit an einem interessanten Punkt seiner Entwicklung: Er ist nicht mehr die einfache Übergangslösung von gestern, dürfte aber wegen des unvermeidlichen CO2-Ausstosses auch nicht das endgültige Antriebskonzept von morgen sein.Dass sich die PHEV langfristig durchsetzen werden, hält der Hybrid-Experte Doppelbauer für unwahrscheinlich. «Ich halte Plug-in-Hybrid in der heutigen Zeit mit der grossen Anzahl an Schnellladenetzen für eine Technologie, die nicht mehr benötigt wird. Ein reines E-Auto bietet in den allermeisten Fällen deutlich mehr Vorteile», sagt er. Es gebe nur wenige Situationen, in der ein Verbrenner oder PHEV Vorteile biete, etwa als Zugfahrzeug von schweren Anhängern. Doch auch dies ändert sich derzeit: Der Mercedes GLC schafft als Elektroauto bereits 2,4 Tonnen Zuglast.Passend zum Artikel