El petrolero español Monte Urbasa salió el 1 de marzo del puerto saudí de Ras Tanura con destino a India. Dos meses y medio después, sigue sin cruzar el estrecho de Ormuz. El buque, de 274 metros de eslora y con 21 tripulantes a bordo, permanece atrapado junto a otros cientos de barcos en la principal arteria energética del mundo. ¿Por qué sigue ahí? Si uno escucha al presidente de Estados Unidos, Donald Trump, el Monte Urbasa ya debería estar en movimiento debido al memorándum de entendimiento alcanzado con Irán. "Por la presente autorizo plenamente la apertura sin peajes del estrecho de Ormuz y, simultáneamente, la retirada inmediata del bloqueo naval de Estados Unidos. Barcos del mundo, encended los motores. ¡Que fluya el petróleo!", publicó el mandatario en su propia red social, Truth Social, poco después del anuncio oficial del acuerdo. Sin embargo, el tráfico de los buques no ha respondido al tono triunfal de Trump. Los datos oficiales de seguimiento marítimo mostraron un solo cruce de un buque metanero en todo el lunes, mientras centenares de petroleros continuaban agrupados a ambos lados de Ormuz, a la espera de garantías o, al menos, una señal clara de que la reapertura esta vez es real. La empresa propietaria del Monte Urbasa, Ibaizabal Tankers, no prevé ordenar movimiento alguno hasta comprobar que el acuerdo anunciado entre Estados Unidos e Irán se traduce en seguridad real para la navegación. “Lo que todos estamos esperando es que dejen pasar a los barcos iraníes. Si Estados Unidos deja pasar a los iraníes, entonces habrá seguridad para los demás”, afirma una portavoz de la compañía a El Confidencial. TE PUEDE INTERESAR La naviera española no está sola en su prudencia. La práctica totalidad de las compañías del sector han recibido el anuncio del acuerdo con un suspiro de alivio, pero siguen sin fiarse lo suficiente como para lanzarse a cruzar el estrecho. El consejero delegado de Mitsui OSK Lines —el mayor operador de petroleros del mundo por número de buques—, Jotaro Tamura, señaló este martes al Financial Times que esperarán hasta comprobar que el pacto se traduce en condiciones verificables sobre el agua. “Dadas las experiencias de los últimos dos meses, creo que es razonable asumir que la espera puede llevar al menos un par de semanas, si no un mes”, advirtió Tamura. Pese a la evidencia de que el tráfico sigue detenido, Trump ha asegurado que el movimiento ya ha empezado. En otro mensaje publicado en Truth Social, afirmó que “los barcos están empezando a moverse, muchos cargados de petróleo, fuera del estrecho de Ormuz” y que avanzan por el corredor marítimo próximo a Omán, una ruta que describió como “totalmente segura, protegida e impecable”. Es cierto que esa vía ha sido utilizada en las últimas semanas para mover una cantidad modesta de petróleo fuera del estrecho, pero en condiciones excepcionales y difíciles de replicar por las grandes navieras. La mayoría de esos buques han navegado "a oscuras", sin luces encendidas, con los transpondedores apagados para no emitir públicamente su posición, y han recibido apoyo o supervisión de la Marina estadounidense durante el proceso. La United Kingdom Maritime Trade Operations —UKMTO, la agencia británica que emite alertas de seguridad marítima— advirtió el lunes que la amenaza de seguridad en el estrecho seguía siendo “severa” y añadió que el bloqueo naval estadounidense sobre los puertos iraníes continuaba en vigor. La recomendación a los buques fue no intentar entrar ni salir de puertos iraníes “hasta nueva orden”. Los grandes escollos Pese a que el acuerdo ya ha sido supuestamente firmado por vía electrónica por Trump, el vicepresidente de Estados Unidos, JD Vance, y el portavoz del Parlamento iraní, Mohammad Bagher Ghalibaf, este documento todavía no ha sido publicado y su contenido se desconoce. Esa ausencia impide aclarar cuestiones esenciales para el sector marítimo y energético: qué mecanismos concretos se han pactado para levantar los bloqueos, cómo se verificará la seguridad de la ruta y qué margen conservará Irán para controlar o tasar el tránsito por el estrecho. Además, existe el riesgo inmediato de la presencia de minas navales. Expertos del sector citados por Reuters estiman que la identificación y neutralización de esos artefactos puede llevar entre 40 y 50 días. Los dragaminas, los drones submarinos y los sistemas de sonar permiten localizar una parte importante de los explosivos, pero no eliminan todos los riesgos. Algunas minas pueden haberse desplazado, otras pueden estar en áreas de difícil detección y muchas navieras buscarán verificación de organismos independientes antes de intentar un cruce, lo que alargaría todavía más el proceso. Otro obstáculo es el coste del seguro de guerra. Antes del conflicto, las primas para transitar por Ormuz estaban por debajo del 0,1% del valor del buque. Ahora llegan hasta el 4% por tránsito, según datos citados en informes del sector. Para un petrolero valorado en 200 millones de dólares, eso significa pagar hasta 8 millones de dólares por cruce, frente a menos de 200.000 dólares antes de la guerra. Esos costes modifican la decisión comercial de cada naviera, porque el trayecto solo será rentable si el valor de la carga, las condiciones contractuales y la tolerancia al riesgo justifican el desembolso. TE PUEDE INTERESAR El mercado asegurador tampoco suele corregir sus precios al mismo ritmo que los acontecimientos diplomáticos. Un asegurador citado por Lloyd’s List, publicación especializada en transporte marítimo, señaló esta semana que las primas son rápidas en subir y lentas en bajar. Esa inercia retrasa la normalización incluso si no se producen nuevos ataques. También hay que tener en cuenta la gestión del tráfico acumulado. Según reporta Bloomberg, a partir de datos de Kpler, alrededor de 300 buques cargados permanecen actualmente dentro del Golfo. Otros 250 están vacíos y a la espera de cargar cuando el estrecho reabra, y unos 300 petroleros más aguardan en el Golfo de Omán para entrar. La salida y entrada simultánea de centenares de embarcaciones podría generar problemas de congestión y elevar el riesgo de accidentes. La Organización Marítima Internacional —OMI— está evaluando la viabilidad de los tránsitos y trabaja en un corredor seguro para buques y tripulaciones. También ha advertido de la difícil situación de los marinos atrapados en la zona: unos 20.000 tripulantes permanecen a bordo de barcos varados en el Golfo. El Monte Urbasa ha gestionado este problema con relativa facilidad, realizando un relevo parcial de tripulación con personal voluntario. Los nuevos marinos viajaron a Dubái y los traslados se hicieron mediante embarcaciones situadas frente a la costa. La empresa asegura que la tripulación está tranquila y que el barco ha recibido provisiones. El buque dispone de generadores eléctricos y sistema de tratamiento de agua, lo que permite sostener una espera que, visto lo visto, podría ser más larga de lo esperado.