Conectar la segunda corona metropolitana sin pasar por Barcelona y equilibrar el territorio. Suena bien, ¿verdad? Pero pretender hacerlo con una infraestructura tan cara en inversión y funcionamiento como es el tren es un despilfarro de recursos públicos. Aunque la mayor parte de las inversiones en la alta velocidad sean tan o más indefendibles. Porque después se hay que mantener la red y hacer funcionar los trenes. Y ya sabemos qué caro y difícil es.Hoy, por ejemplo, hay 30 expediciones diarias de autobuses que conectan Mataró con Granollers.1.500 personas van y vienen en transporte colectivo. En un tren caben 600 o 800 personas. ¿Por cuánto se tiene que multiplicar la demanda para poner dos o trenes por hora? Al menos por 16. Y así todas las hipotéticas conexiones entre la corona metropolitana. Hay quien no tiene ni autobús, sobre todo cuando se trata de capitales comarcales no contiguas, como Vilanova y Martorell o Mataró y Terrassa. Decir que se espera una demanda estimada de 30 millones de pasajeros al año para la línea orbital parece absolutamente desmesurado cuando la línea de cercanías con más pasajeros, la que une Molins de Rei con Sant Vicenç de Calders por Mataró, tiene 39. Una línea, por cierto, que ya conecta la región metropolitana. Solo se tendría que prolongar hasta Martorell o Cerdanyola por Rubí y Sant Cugat.OpciónEl tranvía tiene un coste de implantación por kilómetro equivalente a la mitad del tren y se adapta mejor a entornos urbanosEl presupuesto inicial de la línea orbital se estima en 5.400 millones de euros, similar al coste inicial presupuestado para la línea 9 del metro de Barcelona –que se habría multiplicado por tres, costes financieros incluidos–, el proyecto más faraónico y de menor rentabilidad social de la Catalunya autonómica. Pero es que ya puestos, inversiones en tren, hay mucho más eficientes. Por ejemplo, para evitar que del centro de Terrassa al centro de Barcelona se tarde 56 minutos harían falta trenes semidirectos, imposibles si no se desdobla la vía y se hace un nuevo túnel en Collserola. O se podría hacer un nuevo túnel de cercanía que atraviese Barcelona si los actuales están saturados. El último túnel fue para la alta velocidad. Ahora podría ser para cercanía. Y si realmente crece tanto la demanda en determinadas conexiones, en vez de un tren se puede implantar un tranvía, que aquí que tiene mucho más sentido que por el medio de la Diagonal. Tranvías conectados a park&rides, como en Burdeos, por ejemplo. El tranvía tiene un coste de implantación por kilómetro equivalente a la mitad del tren. Se adapta mejor a entornos urbanos y periurbanos y puede transportar entre 200 y 300 pasajeros por convoy. Y mientras tanto, que aumenten los autobuses y hagan carriles bus segregados para que sean más eficientes.Un tranvía circulando por Barcelona Llibert TeixidóEn el 2028 la Generalitat tiene que volver a adjudicar las concesiones de los trayectos. Que se asegure de que conectan todas las capitales de la región metropolitana con una frecuencia suficiente y con vehículos eléctricos. Todo será mucho más barato, flexible e inmediato que embarcarse a hacer una línea orbital de cercanía que, en el mejor de los casos, paseará hierro vacío.