Fotó: Bálint András / SzegederA napokban arra lettünk figyelmesek, hogy egy Stadler KISS emeletes motorvonat áll a szegedi tram-train remíz egyik vágányán. Mint kiderült, ez korántsem rendkívüli: a MÁV egy ideje már rendszeresen Szegedre küldi kerékesztergálásra a KISS-eket. A karbantartás azonban sokáig különös logisztikai problémával járt: a túl hosszú szerelvényeket a munka közben meg kellett fordítani, hogy minden kerekét elérje a gép.Erre a manőverre a szegedi deltavágány elkészültéig a 120 kilométerre lévő Cegléd térségében volt legközelebb lehetőség. Ez azt jelentette, hogy a félig megmunkált KISS-motorvonatnak közel háromszáz kilométeres kerülőt kellett tennie pusztán azért, hogy a másik végét is meg lehessen esztergálni.„A KISS valóban kerékesztergálás céljából érkezett Szegedre. Ilyen hosszúságú motorvonatok esztergálására Magyarországon jelenleg csak Pusztaszabolcson, Budapesten a Keleti pályaudvaron, illetve Szegeden van lehetőség” – erősítette meg a Szegedernek a MÁV.A kerékesztergálás a vasúti karbantartás rutinműveletei közé tartozik: a kopott kerékprofilokat szabványos formára munkálják vissza, ezzel meghosszabbítják a kerekek élettartamát. Szegeden olyan padló alatti esztergagépet használnak, amelynél a kerékpárokat nem kell kiszerelni a járműből.Halász Péter, a Regionalbahn vasúti szaklap szerkesztője szerint a MÁV-nak Szegeden kívül Budapesten, a Keleti pályaudvaron, Debrecenben és Celldömölkön van ilyen, szétszerelés nélküli kerékesztergáló berendezése. A 200 méteres KISS-ek azonban tudomása szerint a Keletiben és Celldömölkön nem férnek el úgy, hogy az ne zavarja jelentősen az üzemet. Pusztaszabolcson ugyan a Stadler rendelkezik megfelelő kapacitással, ám az a MÁV számára külön költséget jelentene, mivel a szerződés szerint ott elsősorban a kisebb Flirt-motorvonatok karbantartását végzik.Nem a KISS-ekhez méretezték a szegedi vágánytA szegedi tram-train remíz ugyan a MÁV kezelésében működik, de az esztergagép alatti vágány hossza nem teszi lehetővé a méretesebb motorvonatok kezelését. A vágány egyik vége földkúpban végződik, vagyis csonkavágányról van szó, amelynek csak egyik oldala kapcsolódik Szeged-Rendező vágányhálózatához.Ez a tram-trainek esetében nem jelent problémát, a hosszabb, hatrészes KISS-eknél viszont igen: a szerelvényhez nem fér hozzá az esztergagép a teljes hosszon, ezért a másik végének esztergálásához meg kell fordítani a járművet. Ehhez hurokvágányra vagy deltavágányra van szükség, amilyenek a szegedi városi villamoshálózaton is találhatók. Halász Péter szerint a magyar nagyvasúti hálózaton ezekből kevés van, illetve több rossz műszaki állapotú. A KISS-ek nagy tengelyterhelése ráadásul tovább szűkíti a használható fordítási pontok körét.Fotó: Bálint András / SzegederA MÁV megerősítette a Szegedernek, hogy a szegedi deltavágány elkészültéig valóban Cegléd térségébe kellett vinni a KISS-eket megfordítani. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a Szegeden részben már esztergált szerelvény Ceglédig ment, majd forgalmi okokból Abony állomásra tolatott, onnan pedig visszatért Szeged felé, immár Cegléd állomás elkerülésével a deltán át.A fordítás önmagában mintegy 300 kilométeres pluszfutást jelenthetett. Ehhez jött még a Budapest és Szeged közötti oda-vissza műhelymenet, vagyis egy esztergálás teljes logisztikája akár közel 700 kilométeres többletfutással is járhatott.Meddig kellett kerülni?A MÁV nem közölt adatot arról, pontosan hány alkalommal történt ilyen mozgatás, de válaszában többes számban beszélt a szerelvények fordításáról. Bár a KISS-ek jelenléte a szegedi remízben az elmúlt időszakban viszonylag megszokott látványnak számított, információink szerint csak akkor jöttek ide, amikor karbantartás miatt épp nem volt elérhető a Keleti pályaudvari eszterga, így a ceglédi kerülőt is mindössze pár alkalommal játszották el.A Stadler egyébként 2022 szeptemberéig szállította le a KISS-flottát a MÁV-nak, a szegedi tram-train remíz pedig ekkor már elkészült, az esztergaberendezést azonban csak később telepítették. A lengyel gyártóval kötött szerződést az orosz–ukrán háborúra hivatkozva módosították, így az eredetileg 2022 nyarára tervezett beépítés határideje 2024 nyarára tolódott. Úgy értesültünk, nagyjából ekkortól ténylegesen működött is a berendezés.Közben a szegedi deltavágány csak fokozatosan vált használhatóvá, a teherforgalom számára ideiglenesen 2025 áprilisától nyitották meg. A teljes biztosítóberendezési és villamosítási munkák azonban csak 2026 áprilisára készültek el, bár ez utóbbi nem lehetett gond, hiszen a tram-train remíz nincs villamosítva, így mindenképp dízelmozdonnyal kell tologatni a KISS-eket. A vasútvillamosnak ebből nincs problémája, hiszen hibrid üzemű, azaz nagyvasúton felsővezeték nélkül, dízelüzemben jár.A fentiek alapján legalább egy éven át tartott az az időszak, amíg kerülni kellett a KISS-eknek Cegléd felé. A deltavágány elkészülte után a helyzet egyszerűsödött: már elég volt Röszke térségéig közlekedni a fordításhoz.Utólag bővítenék a rendszertA MÁV most már maga is fejlesztésben gondolkodik. „A MÁV-csoport fejlesztési tervei között szerepel egy olyan esztergaberendezés megépítése Szegeden, amely alkalmas a hosszabb motorvonatok kiszolgálására is” – közölte a társaság.Felmerülhet, hogy a jelenlegi esztergavágány másik végét is be lehetne kötni a hálózatba, így a KISS-ek fordítás nélkül is elférnének. Halász Péter szerint azonban ez jelentős beruházás lenne: új vágánykapcsolatok, váltók, engedélyezés és hosszú kivitelezési folyamat szükséges hozzá, így könnyen lehet, hogy „nem adja ki a matek”.Az esztergaberendezés bővítésén nem sokkal azután gondolkodott el a vasúttársaság, hogy megépült a tram-train remíz, amit láthatóan nem is erre terveztek eredetileg. Úgy tűnik azonban, hosszabb távra tervezhetnek. Épp a napokban volt hír, hogy a kormány legalább 35 új, a KISS-ekhez hasonló emeletes motorvonat beszerzését tervezi a felszabadított uniós forrásokból. Az egymilliárd eurós járműbeszerzéssel mintegy 200 InterCity-kocsit váltanának ki, és így 2029-től Szegedre is modern, légkondicionált távolsági vonatok járnának.Nem feltétlenül magyar sajátosságHalász Péter szerint a több száz kilométeres műhelymenetek első látásra szokatlannak tűnhetnek, de nem kizárólag magyar jelenségek. Sok országban a modern motorvonatok karbantartását központi bázisokra szervezik, amelyeket egy-egy típus teljes kiszolgálására alakítanak ki.Példaként a német nagysebességű ICE-flottát említette, ahol bizonyos típusokat csak meghatározott műhelyek fogadnak. Emiatt Németországban sem ritkák a hosszabb műhelymenetek – a különbség inkább az, hogy az üzemeltetést és a karbantartási logikát eleve ezekhez a központokhoz igazítják, hogy minimalizálják a fölösleges futást.A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.