Wenn am Morgen des 14. Juni nach zehneinhalb Monaten Bauzeit erstmals wieder Züge die gesamte Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin passieren, wird es keine Eröffnungsfeier geben. Wegen des strengen Frosts in diesem Winter musste die Deutsche Bahn die Vollsperrung der direkten Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten um sechs Wochen verlängern. Schon vor Wochen entschieden die Manager der DB deshalb, dass eine pompöse Party für das Ende der Bauarbeiten dieses Mal nicht angemessen sei.Nun trübt eine weitere Komplikation die Freude über die Wiedereröffnung. Der ICE und andere Schnellzüge werden auf der Strecke zunächst fünf bis zehn Minuten länger benötigen als geplant. Das erfuhr der Tagesspiegel in Branchenkreisen. Die Deutsche Bahn bestätigte dies auf Anfrage. Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den beiden Hauptbahnhöfen derzeit noch mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben. Doch eine solche Fahrzeit ist nicht mehr zu erreichen. Stattdessen sind die Planer froh, dass die Zweistundenmarke knapp nicht überschritten wird. Bahn will Problem schnell beheben Zum 30. Juni will die Bahn die Probleme behoben haben. Bis dahin würden die Fahrpläne für Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst, teilte der Konzern dem Tagesspiegel mit. Grund für die Verzögerung sind Probleme mit der Stellwerkstechnik – genauer gesagt mit dem Zugsicherungssystem LZB, das von Fernzügen verwendet wird und auf dieser Strecke Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht. Zwei modernisierte LZB-Zentralen haben die Prüfer nach Tagesspiegel-Informationen noch nicht abgenommen. An den beiden Zentralen hängen mehrere Stellwerke. Auf den betroffenen Streckenabschnitten können die Schnellzüge deshalb nicht mit der LZB-Technik gesichert werden. Stattdessen kommt nun vorerst die PZB-Technik zum Einsatz, die für Regional- und Güterzüge gedacht ist und nur Tempo 160 erlaubt.Bereits im Frühjahr hatte die Bahn angekündigt, dass sechs neu gebaute Stellwerke im Zulauf auf die Knoten Berlin und Hamburg zunächst ohne LZB-Technik an den Start gehen werden. Damals war aber nur von einer Verzögerung von rund 30 Sekunden die Rede. Chaos beim Fahrplan Von den neuen LZB-Problemen sind laut Deutscher Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin betroffen. Es geht also nicht nur um Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch um Abschnitte mitten auf der Strecke. Dort sind die Züge im Regelfall mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Deshalb kosten die aktuellen Probleme viel mehr Zeit.Dass die Geschwindigkeit der Fernzüge gedrosselt werden muss, hat gravierende Auswirkungen. Auf der Strecke sind neben den Schnellzügen von der DB, Flix und der tschechischen Staatsbahn auch viele Regional- und Güterzüge unterwegs – oft betrieben von privaten Eisenbahnen. Die Deutsche Bahn muss mit der gesamten Branche binnen kurzer Zeit einen neuen Fahrplan abstimmen. Da diese Gespräche noch ausstehen, ist bisher nicht klar, wie viel länger die ICE am Ende brauchen werden. Bundesweite Probleme mit Stellwerkstechnik Die erneuten Probleme mit der Stellwerkstechnik sind peinlich für den Staatskonzern. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne, europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch komplett ersetzen soll, zunächst nicht vollständig an den Start gehen. Auf dem nördlichen Streckenabschnitt ging ETCS erst am 30. April in Betrieb – fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten. Auch auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim mussten die ICE und Intercity deshalb die PZB-Technik nutzen und benötigten rund anderthalb Minuten länger. Der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, Philipp Nagl, hat auf der Strecke Hamburg–Berlin komplett auf die LZB-Technik gesetzt. © Imago/Jens Schicke Wegen der schlechten Erfahrungen bei der Riedbahn entschied sich Philipp Nagl, Chef der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn, bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin auf den Einsatz von ETCS vollständig zu verzichten und komplett auf die bewährte LZB-Technik zu setzen. Doch nun gelingt auch hier die Abnahme der Technik nicht rechtzeitig. Die Abnahme von neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn derzeit bundesweit Probleme. Beim Staatskonzern, aber auch bei der Bahnindustrie und Prüforganisationen sind nicht genug darauf spezialisierte Abnahmeprüfer beschäftigt. Nach Tagesspiegel-Informationen musste allein deshalb die Erneuerung vieler veralteter Stellwerke um Jahre verschoben werden. Die Abnahme von neuen LZB-Anlagen ist besonders heikel. Denn eigentlich sollte diese Technik wegen des geplanten Umstiegs auf ETCS gar nicht mehr verbaut werden. Deshalb gibt es laut Brancheninformationen nur noch sehr wenige Prüfer, die die LZB-Technik beherrschen – teils im Rentenalter. Zweifel an Generalsanierungen Das Fahrplanchaos bei der anstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin weckt auch erneute Zweifel am Sinn der geplanten Generalsanierung von über 40 Hauptstrecken bis 2036. Denn ein Versprechen der Deutschen Bahn lautete, dass damit das Baugeschehen für alle verlässlicher würde. Sowohl bei der Riedbahn als auch bei Berlin-Hamburg gab es aber erhebliche Komplikationen. In der Konzernleitung der Bahn hält man das Konzept, die Hauptstrecken monatelang komplett zu sperren und möglichst vollständig zu erneuern, aber weiter für unerlässlich. Nur so glauben die Bahnmanager, den rasanten Verfall der Anlagen stoppen zu können. Auf Anfrage verweist die Bahn dann auch darauf, wie viel an der Strecke Hamburg-Berlin getan wurde. Seit dem 1. August 2025 seien 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert und sieben neue Überleitverbindungen geschaffen worden. Angesichts dieser Bilanz – so die Überzeugung in der Führung der fürs Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO – fällt es kaum ins Gewicht, dass die ICE zwischen Berlin und Hamburg jetzt eine Weile etwas länger bräuchten. Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.