A quel tempo i record entusiasmavano le folle: quelli automobilistici ancor di più. C’erano piloti come Nuvolari, Caracciola e von Brauchitsch, Stuck e Rosemeyer, a catalizzare la passione. In Italia le rosse Alfa Romeo e Maserati, mentre in Germania ci sono le frecce d’argento. Mentre nel Belpaese si corre in modo autarchico, oltre le Alpi ci sono ricche sovvenzioni dello Stato che ne capisce il potenziale sulle masse. Investendo sia sui costruttori, sia realizzando circuiti appositamente da record, come l’Avus a Berlino (oggi autostrada, ma si vedono ancora le tribune e la palazzina della direzione gara). La Stella di Mercedes (poi Mercedes-Benz) e Auto Union con i Quattro anelli che rappresentano Audi, Dkw, Horch e Wanderer, si impegnano a fondo, mentre Bmw punta a singole corse. Sembra non esserci storia a vantaggio dei primi, ma i secondi fanno progettare un motore a Ferdinand Porsche per disputare il campionato più ambito, la categoria Grand Prix. Nasce un fantastico 16 cilindri a V di 45°: potentissimo, si presta anche ad adattamenti per modelli unici, da record. Se ne avvantaggiano le Auto Union Typ A (1934) da 4358 cc e 295 cavalli, con il leggerissimo telaio (soli 59 kg!) e la carrozzeria d’alluminio di 45 kg che raggiunge i 280 km/h, cominciando a vincere e conquistare primati. Auto Union vuole sfidare i record stabiliti da Mercedes-Benz nell’ottobre 1934 in Ungheria, sulla strada statale presso Gyón: diversi primati internazionali compreso il miglio lanciato a 316,592 km/h di media. Si impegna a fondo, realizzando la vettura definitiva, denominata Type B, riprogettata per la stagione 1935: ha passo e carreggiate maggiori, è più potente con il motore di 4951 cc sovralimentato, con 375 cavalli. L’aerodinamica scaturisce da sessioni presso la galleria del vento dell’Istituto di Ricerca aeronautica di Berlino-Adlershof: è la prima volta che si sviluppa un’auto da corsa in questo modo. Ma non è tutto: la carrozzeria d’alluminio è levigata e rivestita con vernice trasparente, le ruote a raggi hanno coperture lenticolari, gli scarichi escono lateralmente convogliando i gas verso l’alto. Il motore è portato da 343 a 375 cavalli, mentre le forme carenate, con coda a pinna e passaruota a goccia sono innovative. Dopo i test sull’Avus a Berlino: due infiniti rettilinei con due curve alle estremità, la sfida sarebbe stata a Gyón. Raggiunta Budapest il 4 febbraio 1935 il meteo peggiora. Si effettuano comunque un paio di prove, presto interrotte. Destinazione Milano, ma anche là il tempo è negativo, rischiando addirittura la neve. Procedendo verso il Sud, si individua il tratto tra Pescia e Altopascio, nei pressi di Lucca: diritto per circa cinque chilometri, è livellato, ha fondo ad alta aderenza, è largo otto metri. Le prove, con diverse configurazioni, iniziano 14 febbraio, prima ancora che inizi il campionato. La mattina seguente, il 15 febbraio 1935 alle ore nove, Hans Stuck la guida tra migliaia di spettatori. I cronometristi ufficiali utilizzando nuovi strumenti e fotocellule. Dopo diverse regolazioni tutto è pronto. L’auto raggiunge la velocità massima di 326,975 km/h e la media di 320,267 km/h per il record sul miglio con partenza lanciata. In quel momento è l’auto da corsa stradale (sic!) più veloce del mondo. Passando alla storia come Auto Union Lucca, nome della località scelta per caso. Ma i record sono strappati alla rivale Mercedes-Benz. L’Auto Union Lucca (in realtà «Typ B Rekordwagen», i Tedeschi sono precisi), il successivo 26 maggio riprende l’aspetto da corsa per partecipare al V Gran Premio all’Avus: condotta dal principe Hermann zu Leiningen, non arriva a fine gara. Nei successivi passaggi si perde parte dell’originalità del modello da record e, con l’evoluzione per la stagione 1936 e l’arrivo della Typ C, accade che le versioni precedenti siano cannibalizzate. Il successivo conflitto e la sede Horch a Zwickau finita sotto l’amministrazione sovietica, porta alla dispersione delle auto. Solo una Typ C esiste ancora, esposta al Deutsches Museum a Monaco. Da qui l’idea coraggiosa e un po’ folle di Audi Tradition, di ricostruire l’Auto Union Lucca, presentandola nella città toscana 91 anni dopo i record. Concretizzando un nuovo capolavoro tecnico: è realizzata dallo specialista inglese Crosthwaite & Gardiner sulla base delle immagini storiche e dei documenti d’archivio. Progetto durato oltre tre anni, coordinato da Timo Witt, dal 2015 responsabile della Collezione veicoli storici Audi. Tutti i componenti della sono stati lavorati a mano. Consegnando alla storia un emblema di eleganza, velocità e dimostrazione della nota capacità di essere sempre all’avanguardia della tecnica. Questi i dati salienti della replica: telaio tubolare, carrozzeria tipo Streamliner, motore 16 cilindri a V sovralimentato mediante compressore volumetrico, cilindrata 6005 cc (derivazione da Auto Union Type C 1936), potenza massima 520 cavalli a 4500 giri, peso a vuoto 960 kg. Un’ultima nota: i record sono fatti per essere battuti, anche quello della velocissima «Lucca». Ci pensa Tazio Nuvolari su Alfa Romeo 16C Bimotore (con due propulsori a otto cilindri), a battere il primato già il 15 giugno 1935, esattamente sullo stesso tratto autostradale. Impiegando 11,5 secondi per il chilometro lanciato alla media di 321,420 km/h, e 17,98 secondi per il miglio lanciato con una media di 323,125 km/h. Correggendo una lunga sbandata per il vento e toccando una punta di oltre 360 km/h. Ma Tazio è un uomo speciale, come canta Lucio Dalla: «Quando corre Nuvolari mette paura, perché il motore è feroce mentre taglia ruggendo la pianura».