Was den amerikanischen Flugzeughersteller Boeing angeht, hat in dieser Woche das Wort „hoffentlich“ eine entscheidende Rolle gespielt. Zunächst trat Boeing-Chef Kelly Ortberg bei einer Investorenkonferenz auf und sagte, man werde das Testprogramm für die neue Langstreckenmaschine 777-9 – hoffentlich – bis Ende 2027 abschließen können. Und einen Tag später meldete sich Bryan Bedford, Chef der Federal Aviation Administration (FAA), bei einer Konferenz des Centre for Aviation (CAPA) in Charleston: Seine Behörde werde die 777-9 – hoffentlich – Anfang 2027 zulassen können.Was die beiden als Hoffnungswert verkaufen wollten, ist in Wahrheit ein weiterer Rückschlag für Boeing, vor allem aber für Kunden wie die Lufthansa. Denn gemäß dem bislang offiziellen Zeitplan war vorgesehen, die 777-9 bis Ende 2026 zuzulassen. In der Regel werden die ersten Flugzeuge dann erst einige Monate nach der Zertifizierung ausgeliefert, was Lufthansa immer noch gereicht hätte, um die Jets wie geplant für den Ende März 2027 beginnenden Sommerflugplan einzusetzen. Der Plan könnte nun aber schon wieder Makulatur sein. Was genau die jüngste Verschiebung verursacht hat, dazu macht Boeing keine Angaben.Das Projekt ist bislang eine never ending story, im negativen Sinne. Boeing hatte die 777-9 als Nachfolger der sehr erfolgreichen ersten Generation des Großraumjets 2013 bei der Dubai Air Show offiziell gestartet. Lufthansa hatte damals als erste Airline einen Kaufvertrag unterschrieben, kurz darauf gefolgt von Emirates, Qatar Airways und Etihad, die auf der Messe gleich mehr als 200 Jets bestellten. Geplant war, dass Lufthansa 2020 die erste 777-9 bekommt, also vor mehr als sechs Jahren. Doch daraus wurde bekanntlich nichts: Die Pandemie kam dazwischen, Probleme mit den Triebwerken und eine nach den beiden Abstürzen der 737 MAX aus den Jahren 2018 und 2019 supervorsichtige FAA, die bei allen Zulassungsthemen auf Nummer absolut sicher gehen wollte, und die eine oder andere Panne, die bei jedem Entwicklungsprogramm passiert.Getroffen hat die Rekordverspätung vor allem zwei Airlines: Lufthansa und Emirates. Lufthansa war in den vergangenen sechs Jahren gezwungen, veraltete Maschinen wie den Airbus A340 und die Boeing 747–400 weiterzufliegen, die sie unter normalen Umständen schon vor langer Zeit ausgemustert hätte und bei denen es langsam schwer wird, überhaupt noch Ersatzteile zu finden. Außerdem wollte Lufthansa 2020 auf der 777-9 ihr neues Kabinenprodukt Allegris einführen, tatsächlich kam es dann erst vier Jahre später auf dem Airbus A350. Die 777-9 hat also auch auf der Produktseite mindestens einen halben Entwicklungszyklus gekostet: Während Lufthansa gerade erst dabei ist, die Allegris-Sitze einzubauen, denken andere schon über die nächste Generation nach.Dass die erste von 27 bestellten 777-9 wirklich Ende März in Frankfurt bereitsteht, ist nach den jüngsten Äußerungen stark zu bezweifeln, auch wenn Lufthansa auf Anfrage betont, sie gehe davon aus, dass der Zeitplan weiterhin gelte. Klar, im Zweifel geht es um hohe Kompensationszahlungen. Aber selbst wenn es Boeing gelingt, die erste Maschine irgendwie rechtzeitig nach Frankfurt zu schaffen, könnte es sein, dass eine wichtige Zulassung fehlt – nämlich die für lange Strecken weit entfernt vom nächsten Ausweichflughafen, die sogenannte Extended Range Twin Engines Performance Standards (ETOPS). Die soll laut Boeing-Chef Ortberg erst im Laufe des Jahres 2027 nachgeliefert werden. Doch ohne ETOPS können die Airlines viele Langstrecken nicht bedienen, denn sie müssen immer in der Nähe eines möglichen Landeplatzes bleiben – unmöglich auf dem Nord- oder Südatlantik. Gut möglich also, dass die alten 747 und A340, die mittlerweile bis zu 28 Jahre alt sind, noch eine Saison dranhängen müssen.