A venda de carros híbridos e elétricos no Brasil tem superado todas as previsões, alcançando 18,3% do mercado em abril. Mas chamam a atenção os resultados dos 100% elétricos e híbridos plug-in. Desde 2023, a soma de vendas desses dois tipos de veículos supera a dos híbridos convencionais. Isso significa que o brasileiro que aderiu à eletrificação tem dado preferência aos carros carregáveis em tomadas. Puxada pelos chineses, a produção desse tipo de veículo mal começou no país. Montadoras que há décadas lideram o mercado ainda não produzem carros carregáveis em tomadas. E não há sinais de isso acontecer no curto prazo. O contexto põe à prova essas empresas e antecipa mudanças estruturais no parque fabril do setor. Quando a eletrificação começou a ganhar força no país, em 2022, híbridos convencionais representavam 59,5% das vendas de eletrificados. Mas logo os modelos plug-in e os totalmente elétricos passaram à frente, com fatias somadas de 55,7% em 2023, 70,8% em 2024, 63,16% em 2025 e 65,45% no primeiro quadrimestre de 2026. Híbridos convencionais têm um motor elétrico e outro a combustão, que funcionam alternadamente, enquanto os híbridos plug-in também têm motor a combustão, mas, assim como os 100% elétricos, podem ser carregados em tomadas. Por que o brasileiro gostou tanto do carro elétrico? Estudo global da Deloitte com consumidores de veículos mostra que a economia de combustível é o principal motivo. Elaborado anualmente, o trabalho, que envolveu 28,5 mil consumidores de 27 países, indicou que 58% dos brasileiros questionados sobre principais razões para escolher um elétrico como próximo veículo apontaram a redução com gasto de combustível. Preocupação com o meio ambiente aparece em segundo lugar, com 48%. Palladino: “Quem me der meia horinha de conversa, convenço a ter um elétrico” — Foto: Gabriel Reis/Valor “O maior apelo do elétrico é o bolso. E, em grande parte, as vendas são puxadas por modelos pequenos, de uso urbano”, afirma Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículos Elétrico (ABVE). Ele lembra que a crise do petróleo, provocada pela guerra no Oriente Médio, estimula o uso de fontes de energia alternativas. “O preço do combustível dói no bolso”, diz. “Dá para fazer uma economia absurda”, diz o engenheiro Luiz Nilton Palladino, dono de dois carros que vão na tomada: um elétrico, o Ora, e um híbrido plug-in, o Haval, ambos da chinesa GWM. Ele diz que já faz seis meses que não coloca uma gota de combustível no plug-in, que, com carregamento da bateria, permite estender a condução elétrica. Palladino diz que nada o fará voltar aos carros a combustão e garante que, “em meia horinha de conversa”, consegue convencer qualquer um a comprar um elétrico. Rodolfo Guglielmi acaba de comprar um veículo da Jetour, chinesa especializada em utilitários robustos. Ele diz que, com três meses de uso, o modelo escolhido, o híbrido plug-in T2, consumiu R$ 500 com gasolina. Com o veículo anterior, um similar com motor a combustão a diesel, ele chegava a gastar até R$ 1.000 por mês. No mercado brasileiro, as veteranas Fiat, Volkswagen e General Motors ainda dominam as vendas. Há décadas o trio alterna os três primeiros lugares entre si. Mas, à exceção da Volks, que cresceu nos três últimos anos, e a Honda, que quase não alterou a participação nesse período, as outras do grupo das dez primeiras perderam participação. Dois pontos chamam a atenção nos dados de vendas da Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave). O primeiro é o rápido crescimento da BYD, chinesa que já iniciou produção de elétricos no país. Essa marca nem aparecia no ranking há três anos e agora ocupa a quinta posição. O segundo ponto é o crescimento de recém-chegadas que ainda não aparecem no ranking das dez maiores, mas já incomodam as concorrentes. Em três anos, a fatia do grupo denominado pela Fenabrave de “outros”, formado, na maioria, por chinesas, passou de 8% para 17%. Alguns podem concluir que as veteranas estão atrasadas no desenvolvimento da linha eletrificada. Mas Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil, analisa o contexto sob outro aspecto. “Os fabricantes ‘greenfield’ terão mais facilidade do que quem já está aqui e leva mais tempo para ajustar linhas. E quando a Volks chega, chega bem”, afirma. A Volks está prestes a revelar seu primeiro veículo nacional eletrificado - uma picape média. Mas não fornece detalhes. Possobom admite, porém, que não esperava um crescimento da eletrificação “nessa velocidade”. Apesar de marcas como a Volks terem a seu favor a tradição e uma legião de fãs de seus ícones, o estudo da Deloitte mostra que, entre os maiores mercados de veículos, o Brasil é onde o consumidor tem menor fidelidade a marcas. À pergunta “seu carro anterior era da mesma marca que o atual?”, responderam “sim” 35% dos entrevistados brasileiros. Os percentuais foram maiores em todos os outros, com destaque para Alemanha (45%) e Japão (51%). Uma das soluções encontradas por algumas montadoras para acelerar a entrada na era da eletrificação tem sido parcerias, que Possobom não comenta se a Volks pretende ou não fazer. Nesse processo, empresas instaladas há mais tempo oferecem espaço vago em suas fábricas para marcas chinesas produzirem ou para desenvolvimento de projetos em conjunto. Um dos destaques nesse movimento é a união entre Renault e Geely no Brasil. “Fabricantes chineses enxergam o Brasil como parceiro para utilizar essa capacidade”, diz Ariel Montenegro, que recentemente passou de presidente da Renault a presidente da Renault Geely do Brasil. Embora considere que “o Brasil tem espaço para várias soluções”, Montenegro também se surpreendeu com a rápida expansão de vendas de eletrificados no país. Por isso, além do SUV híbrido plug-in já confirmado como primeiro Geely produzido no Brasil (EX5 EM-i), a nova empresa “começa a fechar um estudo”, diz Montenegro, para produzir no Paraná um modelo 100% elétrico, o EX2. Segundo ele, a fila de espera pelo compacto da Geely, hoje importado e vendido a R$ 123,8 mil, chega a 60 dias. Outras parcerias já começam a mudar estruturas fabris no país: a Stellantis tem acordo global com a Leapmotor, a brasileira HPE, que representa a Mitsubishi, aliou-se à GAC e a Land Rover vai abrir espaço para receber Omoda & Jaecoo. A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) mantém-se alerta para evitar que o governo ceda a eventuais novos pedidos de redução de Imposto de Importação para veículos semimontados, como aconteceu em 2025. Os carros que chegam semidesmontados são, posteriormente, montados no país com poucos componentes nacionais. “Não somos contra incentivos para produção em baixos volumes ou complementos de portfólio. Mas continuamos firmes e fortes contra incentivos para grandes volumes”, afirma Andrea Serra, diretora tributária e de comércio exterior da Anfavea. Segundo estudo, 58% dos brasileiros querem um elétrico para reduzir gasto com combustível Bastos, da ABVE, acredita no potencial de nacionalização de peças para a produção de híbridos e elétricos. “À medida que a escala aumentar o Brasil poderá até produzir células de baterias para elétricos”, diz. Hoje só existe montagem das células de baterias no país. Para o dirigente, o Brasil pode tornar-se exportador de elétricos para países vizinhos. A partir de julho, a alíquota do Imposto de Importação vai subir para 35% para híbridos, elétricos e semimontados. A elevação tributária, escalonada desde o início de 2024, não conseguiu, porém, frear a entrada dos elétricos importados que chegam a preços equivalentes ou menores que similares nacionais a combustão. ABVE e Anfavea usam metodologias distintas para contar vendas de eletrificados. A Anfavea inclui os chamados micro-híbridos, ou híbridos leves, tecnologia que começa a ser usada por montadoras já instaladas no Brasil. O micro-híbrido não tem tração elétrica. Por isso, a ABVE o exclui da contagem. A Anfavea prevê que, somando todos os tipos de híbridos, nacionais e importados, o mercado de eletrificados no Brasil em 2026 pode chegar a 450 mil unidades, 57,6% mais do que em 2025. De janeiro a abril foram 139,1 mil unidades, 97,2% acima do volume de igual período em 2025. “A velocidade está maior do que imaginávamos. Isso já não é uma transição; é uma situação de fato”, afirma Serra. Segundo a executiva, as vendas podem, ainda, crescer como resultado do Move Brasil Taxi e Aplicativos, programa do governo federal que oferece financiamento subsidiado para carros novos de até R$ 150 mil para taxistas e motoristas de aplicativos. Além da economia de combustível, os elétricos que chegam ao país têm outros atrativos que seduzem o brasileiro. “Economia é fator importante. Mas a tecnologia atualizada desses veículos aliada à segurança e preços atrativos também favorece”, afirma Paulo de Tarso, sócio-líder da indústria de consumo da Deloitte. O estudo da Deloitte mostra que 76% dos brasileiros entrevistados consideram o ecossistema de um automóvel tão ou mais importante do que o smartphone desde que o carro ofereça o mesmo tipo de conectividade. O interesse por elétricos também surge entre consumidores que não necessariamente fazem conta com gasto de combustível. E, além dos chineses, novos modelos são lançados por marcas europeias, incluindo as de carros que custam R$ 1 milhão ou mais. A Porsche se prepara para ampliar a oferta com a versão elétrica do luxuoso Cayenne. Segundo o diretor de desenvolvimento de negócios da Porsche, Leandro Giacon, a expectativa é elevar a fatia dos eletrificados, que hoje representam 40% das vendas da marca alemã no país. Desse total, 31% são híbridos plug-in e 9% elétricos. “A tecnologia veio junto com o que a marca representa - esportividade e performance”, diz Giacon. “É elétrico, mas ainda um Porsche”, completa. A marca investe em infraestrutura de carregadores, principalmente em rodovias, e começou a instalar pontos com dois plugues de 150Kw, um dos quais exclusivo para clientes da marca. Segundo estudo da Deloitte, 80% dos consumidores preferem carregar o carro em casa ou no escritório. No Brasil, o carregamento fora de casa ficou a cargo das próprias montadoras em parcerias com empresas especializadas. Hoje há 21 mil eletropontos, o dobro de dois anos atrás, segundo a ABVE. Na área doméstica, a polêmica em torno de perigos de incêndio, que provocaram muita discussão em condomínios, também perdeu intensidade à medida que corpos de bombeiros, como o de São Paulo, chegaram a um consenso em torno de regras básicas para a instalação de tomadas e equipamentos de carregamento mais rápido. Para acabar com a “ansiedade da recarga”, o grupo BMW tem mais de 400 carregadores “públicos” espalhados. A companhia alemã vende carros a combustão, híbridos e elétricos. Mas a Mini, marca que pertence ao grupo, tira proveito do estilo de seus compactos, que, para a empresa, combina com a era da eletromobilidade. Os modelos elétricos representam 30% das vendas da Mini e o resultado do primeiro trimestre foi o melhor da história nesse período, com crescimento de 14% em relação a 2025, segundo Rodrigo Novello, diretor de vendas e marketing da Mini. Para Novello, se antes o carregamento era um fator que gerava insegurança, hoje o cliente já percebe a vantagem de não ter que ir ao posto de gasolina porque pode carregar seu carro em casa, durante a noite. “Igual fazemos com o aparelho celular”, diz.